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Aerei ed elicotteri : Schede tecniche : Lockheed P38 Lightning
Inviato da Giulio_Gobbi il 24/2/2005 09:55:45 (7338 letture)

Aerei ed elicotteri : Schede tecniche
Caccia di scorta a lungo raggio, intercettore, ricognitore fotografico, attacco di precisione, bombardamento strategico, pathfinder, un sopranome “Gabelschawanz Teufel” (diavolo a due code), affibbiatogli dai piloti della Luftwaffe che la dice lunga, questo il biglietto da visita di una macchina brillante e ben riuscita, il Lockheed P38 Lightning.




Le sue linee, molto originali, ne fanno uno degli aerei più “riconoscibili” di tutti i tempi.
E’ stato il detentore di diversi primati sia tecnici che sportivi, è stato il primo caccia operativo con il carrello triciclo anteriore, e nel 1939 l’aereo più veloce e con la maggior autonomia del mondo, è stato l’unico caccia americano rimasto in produzione per tutta la durata del conflitto.
Di contro aveva un’estrema, sempre rapportata all’epoca, sofisticazione costruttiva e tecnica degli impianti, certamente non era una macchina rustica, ciò era giudicato da parte dell’USAAF, non a torto, un handicap.

Origine e descrizione tecnica
Nel 1937 l’USAAC (United States Army Air Corps), emette la specifica X608 per un caccia da alta quota con prestazioni per l’epoca incredibili, tra cui la salita a 6000 mt in 6 minuti e 579 kmh di velocità a 7000!
Il team della Lockheed composto da Clarence “Kelly” Jhonson e H.L. Hibbard esaminò il “problema” e scelse una soluzione notevolmente anticonformista per i caccia dell’epoca, un velivolo bimotore che assunse la denominazione di Model 22, dopo aver valutato altre 6 configurazioni diverse.
Il disegno presentato ai responsabili dell’USAAC li lasciò scettici: si trovarono di fronte ad un velivolo di costruzione interamente metallica, con due travi di coda che ospitavano i motori e le gambe principali del carrello, una gondola centrale piazzata fra le due travi che conteneva l’abitacolo, armamento e carrello anteriore, e le prestazioni calcolate che superavano i requisiti richiesti.
Il progetto Lockheed fu scelto battendo l’unico altro disegno presentato, lo Hughes D2, che aveva la costruzione interamente lignea in Duralmod e prestazione calcolate analoghe. Curiosamente anche il progetto Hughes aveva la stessa identica configurazione del Model 22, tanto che Howard Hughes ritenne che Kelly Jhonson avesse copiato i piani del suo progetto, in effetti in quel periodo diversi ingegneri della Hughes Aircraft furono assunti dalla Lockheed.



Il 23 Giugno 1937, al Model 22 fu assegnata la matricola militare XP38, e fu ordinato un prototipo la cui costruzione fu iniziata a luglio, e portato in volo il 27 gennaio 1939 da Ben S.Kelsey, propulso da due Allison 1170-11/15 da 960 hp con turbocompressore Moss, stabilì l’11 febbraio dello stesso anno il record di traversata da costa a costa degli Stati Uniti in appena sette ore incluse due soste per rifornire, quest’esemplare andò perso subito dopo il volo record per un incidente al quale il pilota sopravvisse.
Furono ordinati immediatamente 12 YP38, con motore Allison da 1150 hp armati con un cannone Oldsmobile da 37mm due Browning da 12,7 e due colt da 7,7, tutto installato nel muso, fu ridisegnata la parte anteriore delle gondole motori, ed il sofisticato radiatore dell’olio retrattile montato sul prototipo, fu sostituito da una coppia di più convenzionali radiatori fissi montati ai lati dei travi di coda.
Seguì un ordine per 100 esemplari di serie denominati P38A, con un cannone Hispano da 20mm il luogo del 37mm e le due Colt eliminate in favore di altre due Browning e modifiche ai piani di coda per risolvere fenomeni di flutter riscontrati sui velivoli di preserie, 30 di essi furono consegnati nel giugno del 1941 con le predette modifiche.


le versioni B e C furono proposte ma rifiutate dall'USAAC, i restanti 70 furono completati come P38D, con l’aggiunta di serbatoi autostagnanti e di blindature per il pilota che le esperienze europee stavano dimostrando necessarie.
A questo punto comincia ‘l’evoluzione operativa ma ne parleremo più avanti.

Il velivolo si presenta con un monoplano monoposto, bimotore ad elica, a carlinga centrale e doppio trave di coda, con carrello triciclo anteriore. L’ala presenta in notevole diedro e si rastrema notevolmente verso le estremità che sono asportabili, rivestimento e struttura sono interamente metallici ed è dotata d’alettoni ed ipersostentatori a doppia azione di tipo Flower, tutti ad azionamento idraulico. La gondola centrale anch’essa interamente metallica, ospita la cabina di pilotaggio, la gamba anteriore del carrello triciclo e l’armamento, la parte anteriore è imbullonata e può essere smontata con facilità per poter ospitare svariate combinazioni d’armamento, il posto di pilotaggio è ampio ed abbondantemente blindato. Metallici sono pure le travi di coda, che sorreggono le ali, i motori e l’impennaggio verticale, oltre che ad ospitare gli elementi principali del carrello d’atterraggio. L’impennaggio orizzontale e posto fra le due derive ed è dotato d’alette di compensazione, le derive fungono anche da schermo aerodinamico aumentando l’efficienza dell’impennaggio.
I motori sono due Allison V-1710 in linea, controrotanti e dotati di compressore, i radiatori dei liquidi di raffreddamento sono posti sui fianchi delle travi di fusoliera, tutti i circuiti di raffreddamento, i comandi elettrici e quelli idraulici sono ridondanti, onde limitare eventuali avarie o danni di combattimento.
Le eliche sono tripala, a passo variabile in volo, controrotanti per annullare l’effetto coppia.
I serbatoi interni ricavati nello spessore alare, contengono circa 1600 litri e sono autostagnanti, è possibile installare serbatoi supplementari.
L’armento comprende svariate combinazioni secondo la versione, quello tipico si articola su 5 armi tutte installate nel muso, un cannone Hispano da 20 mm con 150 colpi e quattro mitragliatrici Browning da 12,7 con 500 colpi per arma, sotto le ali e possibile trasportare 3000 kg di carichi da caduta o 10 razzi non guidati da 12,7 cm.

Varianti ed impiego operativo.
Oltre ai citati aerei per l’USAAF, giunsero alla Lockheed nella primavera del 1940 due grosse commesse da Francia ed Inghilterra per 667 e 322 esemplari. Questi P38 non montavano il compressore Moss per via di una precisa (ed errata) richiesta da parte Anglo-Francese, che volevano il bimotore americano equipaggiato con lo stesso motore del Curtiss P40 B ordinato pure esso in grandi quantità, tra l’altro, venne anche specificato che le eliche dovevano essere entrambe destrose e non controrotanti come sugli esemplari americani. Ne uscì fuori un aereo pesante, sottopotenziato, capriccioso, ben lontano dal brillante caccia originario, e dopo la consegna dei primi tre esemplari, le commesse furono annullate. L’USAAF rilevò l’ordine inglese e fece completare gli aerei con i motori, compressori ed eliche originarie, ottenendo le versioni E ed F, esterormente simili a parte dei dettagli costruttivi interni, costruite in 527 esemplari di cui 20 fotografici.







A partire dal Giugno 1942 fu introdotta la versione G, con la capacità dei serbatoi supplementari aumentata e motori più potenti, costruita in 1082 esemplari, fu il primo caccia in grado di attraversare l’Atlantico senza scalo, il suo derivato F5A da ricognizione fu costruito in 180 esemplari.

Il P38H ed il corrispondente F5C, ebbero ulteriori aumenti di potenza e carico subalare però i nuovi e più potenti Allison installati soffrirono di seri problemi di surriscaldamento, perché i radiatori originari erano insufficienti. Per questo motivo ne furono costruiti pochi esemplari, 473, tutti consegnati nel Maggio del 1943. Furono imposte severe restrizioni nell’inviluppo di volo e furono immediatamente rimpiazzati dalle versioni successive.

Nel giugno del 1943, comparve il P38J, con la capacità interna di carburante portata a 1500 litri e di conseguenza l’autonomia quasi raddoppiata, costruita in 2970 esemplari insieme ai suoi derivati fotografici F5E e F5F. La parte frontale delle gondole motori cambiava notevolmente rispetto alle precedenti versioni, a causa dello spostamento dei radiatori dei compressori dalle ali alla parte frontale delle gondole, proprio questo spostamento liberò spazio per imbarcare ulteriore carburante. Fu anche semplificato il disegno del parabrezza ed anche gli alettoni furono ridisegnati per rendere l’aereo più manovrabile. Venne anche installato per la prima volta un sistema di sbrinamento elettrico del parabrezza, non necessario fino a che l’aereo aveva operato nel Pacifico, ma in Europa era un’altra storia. Venne modificata anche la cloche, con una normale barra invece del volantino, per fare in modo che il pilota “sentisse” di più l’aereo. Su questa versione, ci si trovò di fronte ai primi problemi di un fenomeno allora sconosciuto, lo stallo dell’ala ad alta velocità, che impose severe restrizioni nel pilotaggio, risolte poi con accorgimenti aerodinamici intesi a ridurre le velocità raggiungibili in picchiata, quando il pilota lo riteneva necessario.



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Il P38L, è l’ultima variante prodotta a partire dal giugno 1944 in 3923 esemplari, una commessa per 1000 velivoli fu cancellata a causa del termine del conflitto.
Il P38L disponeva di ben 3600 Hp totali, e poteva portare un carico bellico fra bombe e razzi, pesante e micidiale. Diversi esemplari furono convertiti in “Pathfinder” o “Droop Snoot” con un muso vetrato che ospitava un navigatore/bombardiere.



L’ultima versione a vedere la luce fu il biposto da caccia notturna P38M costruito in 75 esemplari, benché notevolmente superiore al Northrop P61 Black Widow, suo concorrente, fu preferito quest’ultimo, forse perché meno complesso. Le origini di questa versione furono “artigianali”, quando i meccanici del 6tn NFS montarono un radar SCR540 nel serbatoio supplementare di un normale P38L e modificarono la cabina per imbarcare l’operatore. L’operazione fu un successo e l’USAF ordinò presso la Lockheed altri aerei così modificati. L’aereo non vide mai il combattimento.



I ricogintori fotografici



Discorso a parte per le versioni da ricognizione.
Il P38, per le sue caratteristiche di velocità ed autonomia, era uno degli aerei che meglio si adattava alle missioni di fotoricognizione. Nel 1941, Kelly Jhonson convinse i vertici dell'USAAF che un P38E con il muso modificato per l’installazione di fotocamere al posto dell’armamento, sarebbe stato l’aereo ideale, anzi il migliore. La produzione dei P38 fotografici inizio nel Gennaio del 1942 e continuò fino alla fine della guerra per un totale di oltre 1400 esemplari.
F-4-1: costruita in 205 esemplari, si trattava di un normale P38E modificato con l’installazione di due fotocamere K17, manteneva due Browning fisse nel muso.
F-4A-1: 20 esemplari, identica alla precedente ma con le K17 portate a 6 eliminando completamente l’armamento.

F-5A-1: 20 esemplari basati sulla cellula del P38G
F-5A-3: 20 esemplari, identici alla serie precedente ma con fotocamere migliorate.
F-5A-10: 140 esemplari, basati sulle cellule del P38G-10, operarono tutti in Italia con la 12th Air Force.

F-5B-1: 200 esemplari, basati sulla cellula del P38J, potevano montare diverse configurazioni di fotocamere K17 e K18.
F-5C-1: 128 esemplari, basati sulla cellula del P38J-5, muso come nelle serie precedenti.
F-5E-2: 100 esemplari, basati sulla cellula del P38J-15, autonomia migliorata e possibilità di montare fotocamere tipo K22.
F-5E-3: 105 esemplari, basati sulla cellula del P38J-25, identici alla serie precedente.
F-5E-4: 508 esemplari sulla cellula del P38L, muso del F-4A-1.

F-5G: 63 esemplari basati sulla cellula del P38L, modifiche ai flap ed autonomia ulteriormente estesa, muso completamente ridisegnato per alloggiare quattro fotocamere ai lati ed una fissa centrale sulla “punta”. Strumentazione di radionavigazione migliorata con l’installazione di un sistema ADF e relative antenne. Impiegati in Italia e Nord Africa, alcuni esemplari furono in carico alla Free French Air Force.


"Droop Snoot" e "Pathfinder"
I “Droop Snoot” (letteralmente “muso floscio”), sono il frutto di un’idea di due ufficiali dell’USAAF, il Col. Cass Hough ed il Col. Don Ostrander dell’8th Air Force.
Entrambi notarono che le varianti H/J/L del P38, potevano portare lo stesso carico offensivo di un B17, pensarono quindi di trasformare il P38 da caccia in bombardiere strategico!
Così proposero di rimuovere il muso armato e di montarne uno vetrato con installato un traguardo di puntamento Norden ed il relativo abitacolo per un navigatore/bombardiere. Il primo P38J modificato in tal senso, volò nel Febbraio del 1944 e ne furono modioficati 123.
La prima missione avvenne nell’Aprile del 1944, normalmente, un “Droop Snoot”, guidava una formazione di una ventina di normali P38 carichi di bombe, giungendo sul bersaglio, dopo aver collimato, sganciava sull’obiettivo imitato dal resto della formazione. I “Droop Snoot” furono impiegati come leader per missioni di bombardamento accompagnati da P47 o P38. Rapportare un B17 a un P38 era azzardato, un P38 raggiungeva i valori di carico di un B17 solo con due grossi ordigni, un B17 invece poteva trasportare un numero più alto di piccole bombe o due di quelle grosse, cosa impossibile al P38, il quale sempre due attacchi subalari aveva, invece di una capace stiva. Tuttavia il Drop Snot era efficace su certi bersagli particolari, dove sicuramente un grosso e lento B17 se la sarebbe vista brutta, ma i bersagli adatti ai P38 erano molto meno numerosi di quelli adatti ai bombardieri classici, ed esistevano aerei come il Typhoon ed il Mosquito sicuramente più adatti a colpire questo tipo di bersagli.


La versione “Pathfinder” (“Cercapista”), fu sviluppata direttamente dalla Lockheed.
Nel muso modificato di un P38J fu installato un radar da bombardamento AN/APS-15 BTO, e ricavato il posto ampiamente sfinestrato per il suo operatore. Non si conosce il numero esatto d’esemplari costruiti, ma quelli completati a partire dalla metà del 1944, furono impiegati in Europa, nella “nuova” specialità di ricognizione radar.


I primi P38D furono consegnati all’USAAF nel luglio 1941 ed equipaggiarono il 1° e 15° Pursuit Group in madrepatria, la prima vittoria giunse un anno dopo, il 14 agosto 1942, quando il 1° PG abbatté un FW200 Condor al largo dell’Islanda. Nello stesso periodo fu costituita la 8th Air Force, che ebbe nove gruppi sui P38 mentre la 9th AF tre.
Nel Mediterraneo quattro gruppi furono inquadrati nella 12th e 16th Air Force.
Nel Pacifico il P38 vide forse il suo più importante teatro operativo, dove le sue doti d’autonomia erano particolarmente preziose, Billy Bong (40) e Thomas McGuire (38) i due maggiori assi dell’Usaaf, volavano su quest’aereo, su questo fronte il P38 compì la sua più famosa missione, quando il 18 aprile 1943, fu intercettato ed abbattuto il Mitsubishi G4M “Betty” su cui volava l’Ammiraglio Isokuru Yamamoto, brillante capo di Stato Maggiore ed artefice, fino a quel momento, delle fortune militari giapponesi. La 5th Air Force ebbe in carico 4 gruppi, altri 6 con la 13 Air Force, fra i piloti di spicco del P38 figura anche il Colonnello Charles Lindberg, che ottenne nonostante avesse 42 anni, di essere assegnato ad un reparto operativo, il 475° PG, ed ottenendo il 28 Luglio del 1944 la sua unica vittoria ai danni di un Mitsubishi Ki51 “Sonia”. Lindberg era nel Pacifico come incaricato tecnico della Vought per compiere una comparazione operativa fra F4U Corsair e P38. Con la sua esperienza in fatto di lunghi voli, insegnò a sfruttare al massimo le caratteristiche di velocità ed autonomia del Lightning.
Altro pilota famoso di P38, fu il poeta/aviatore francese Antoine de Saint-Euxpery (Il piccolo principe, Volo di Notte, Corriere del Sud), scomparso nel 1943 al largo della Corsica sul suo P38 fotografico con le insegne della Francia Libera, abbattuto da un Me109G tedesco.
Altri 6 gruppi basati nella zona del canale di Panama e delle Aleutine ebbero in dotazione il P38, ma non videro mai il combattimento.

I Lightning portarono una grande varietà di schemi di verniciatura, dal classico Olive Drab/Neutral Grey, passando per il Natural Metal con tanto di pin-up, fino alle svariate tinte di azzurro, blu e rosa di quelli fotografici.

Dopo la guerra, a differenza d’altri tipi, il P38 non fu esportato in grosse quantità, a parte piccole aliquote verso Australia, Cina Nazionalista e Francia e qualche paese Centro-Americano. L’Italia, anzi la neonata Aeronautica Militare Italiana, fu il più grande utilizzatore postbellico del P38.
I motivi di questo “insuccesso” derivano dal fatto che l’USAAF radiò rapidamente dalla prima linea i caccia in servizio, il velivolo per la sua formula bimotore era giudicato una macchina dispendiosa, con il costo di un P38 si potevano acquistare 3 Hellcat ed un paio di Mustang, le tolleranze costruttive erano rigorose, la manutenzione non facile.
Una forza aerea quando ordina un aereo, considera oltre alle caratteristiche di volo, la sua “producibilità”, e la facilità di manutenzione, era evidente che il P38 era carente sotto gli ultimi due punti di vista, ma era per l’epoca troppo buono per poter essere ignorato.
Il carburante era un’altra nota dolente, come spiegherò più avanti quando si parlerà del P38 e l’AMI, i serbatoi e i motori Allison, digerivano esclusivamente carburante americano, in Europa, la vita media di un motore era di circa un terzo rispetto a quella di un aereo impiegato nel Pacifico, proprio a causa del carburante avio inglese, mal digerito dai motori americani e corrosivo per il particolare rivestimento autostagnante dei serbatoi.
Il pilotaggio non era semplice, ma i piloti che riuscirono a dominare quest’aereo, dicevano a gran voce che non avrebbero voluto volare su nessun’altra macchina, non è un caso che i due maggiori assi americani volassero sul Lightning.
Ritengo che senza il profilarsi all’orizzonte della 2GM, non avrebbe superato lo stadio di prototipo.

Di seguito riporto le foto dei bossoli delle Browning di un P38 ritrovati nella zona del Po, nella prima c'è il confronto con il proiettile di un nostro '91.



Il Lightning e l’Italia

Il primo impatto fra il Lightning ed i nostri piloti e specialisti non risale al dopoguerra, anzi, porta la data del 12 giugno 1943 quando un P38G con la bussola in disordine e i serbatoi asciutti atterra sull’aeroporto di Capoterra (Sassari), con l’ignaro pilota convinto di essere su Malta.
Il giorno dopo il Colonnello Tondi, parte da Guidonia per ritirare l’aereo, che ha già ricevuto le insegne della regia, croce bianca su entrambi i lati delle due derive, fascia bianca, stelle e matricole americane obliterate. Nella cabina s’infila anche Aldo Stagliano, suo motorista di fiducia. Non deve stupire il fatto, una delle cose che i piloti hanno sempre apprezzato del P38 era la cabina molto spaziosa. Appena decollato, viene attaccato da una coppia di 109 G della Luftwaffe, ma la reazione vivace dei Macchi del 51 stormo di scorta, fa “accorgere dell’errore” gli incolpevoli piloti tedeschi.
Durante il volo, Tondi si rende conto che l’errore del collega americano, è colpa della bussola, che funziona con un errore di ben 30 gradi.
A Guidonia si pensa di usare il caccia per qualche missione d’intercettazione, Tondi porta in volo l’aereo contro una cinquantina di B24 di ritorno da un durissimo raid su Terni, l’11 agosto 1943, su Maccarese, la formazione viene attaccata da un solitario Macchi 205 Veltro, in carico a Reparto Sperimentale di Volo, pilotato da Franco Benato e dal P38 di Tondi
Tondi segue la formazione e all’altezza di Torvajanica attacca con successo un B24 in coda al gruppo, il bombardiere precipita in mare, ma nota anche delle perdite di carburante, pensando di essere stato colpito rientra a Guidonia.
A Guidonia viene costatato che il P38 non è vittima delle mitragliere americane, ma bensì della nostra benzina avio, corrosiva per il rivestimento autostagnante americano, che riduce i serbatoi ad un colabrodo.
L’aereo viene accantonato e dopo l’8 Settembre se ne perdono le tracce.


Nell’aprile del 1946 arriva un’aliquota più consistente di P38 quando la Direzione Generale Costruzione e Approvvigionamenti (DGCA), conclude un accordo per l’acquisto di 100 velivoli, accantonati più o meno assemblati dagli americani a Napoli Capodichino. Nell’immediato dopoguerra, nei cosiddetti campi “ARAR” sono disponibili enormi quantità di materiale bellico efficiente, ma che è giudicato dagli anglo-americani, antieconomico riportare in patria, ovvio che l’AMI attinga a questi mezzi, acquisibili a prezzi irrisori, per la sua ricostruzione.
I velivoli sono montati dalla Imam e dalla Aerfer fino a tutto il 1952, sono nella maggior parte dei casi nella versione F5A, cioè fotografici, con il tipico genio italico, i nostri specialisti, “ruspano” tutti i musi armati che riescono a racimolare nei vari campi di rottamazione, ed i ricognitori a poco a poco ridiventano caccia!
I P38 affiancano dai primi mesi del 1947 i vetusti P39 del 4° Stormo per essere sostituiti dai Mustang ricevuti in conto MDAP nel 1948. In questo breve periodo il P38 si guadagna, presso i piloti del 4, la fama di aereo pericoloso, non mancano incidenti gravi dovuti sopratutto a noie motoristiche e allo scoppio di pnemautici, che fanno vittime fra i piloti ed in alcuni casi anche fra civili ignari.
Mancano motori freschi e parti di ricambio, il P38 è una macchina del tutto particolare, alla quale i nostri cacciatori avvezzi ai monomotori mal si adattano.
Altro colpo alla credibilità dell’aereo presso i piloti del 4° arriva nell’aprile del 1947, quando è vietata qualsiasi manovra acrobatica sui P38 per via del rilevamento di fenomeni di corrugamento sulla superficie alare da parte dei tecnici dello Stormo.
Benché sia dimostrato che tale corrugamento non influenzi la robustezza della piattaforma alare, ma sia un effetto del raggiungimento di velocità limite della compressibilità durante le picchiate, e quindi non vada mai oltre quanto rilevato dai tecnici, ormai la fama di “trappola” il P38 l’ha acquisita.
Fra le vittime del P38 c’è anche Aldo Ligabò, il collaudatore di aerei come il Cant Z1007 “Alcione”, il R057, Ro58 e Ba88, vittima su un bicomando dell’ennesima piantata di motore.
I velivoli vengono spostati a Lecce e ceduti al 132° Stormo “Baltimore” ed al 3° Stormo RTA di base a Bari Palese. I piloti dei Martin Baltimore, abituati come erano ad una macchina bizzosa e pesante, sono invece entusiasti del “nuovo” bimotore americano, anche se continuano le croniche deficienze di ricambi e ci sono normalmente più piloti che aerei disponibili.
Si affronta con decisione il problema dell’addestramento, viene sviluppata una versione biposto e bicomando. Continua anche però il drammatico corollario d’incidenti e lutti, i gruppi hanno un’efficienza operativa media attorno al 50% delle macchine in carico.
Alla fine del 1949 un P38 del 3° è perso per cause imprecisate sul territorio Jugoslavo, si parla all’epoca di ricognizioni “segrete” dei nostri piloti per conto degli americani.
Nel Maggio del 1951 viene presa la decisione di sospendere il montaggio delle rimanenti cellule e di completare solo i biposto ordinati.
Nel 1953 parecchie cellule raggiungono il limite della vita operativa e il 3° Stormo nell’attesa che arrivino i promessi aviogetti, rischia la paralisi totale dell’attività di volo, due macchine sono assegnate alla “Scuola Caccia Notturna” di Lecce Galatina, dove operano i più moderni DH113.

Nell’ottobre del 1955 viene sospesa dopo l’ennesimo incidente mortale ogni attività di volo ed è avviata la radiazione e la demolizione, completata nel 1956.


Bibliografia:
Dimensione Cielo 10 – Ed. Bizzarri
Monografie Aeronautiche Italiane
Lockheed P38 Lightning in Action – ed. Squadron Signal
Lockheed P38 Lightning Detail & Scale – ed. Squadron Signal
Take Off – ed. De Agostini

Ringrazio Michele Caso e Stefano Carletti per la gentile collaborazione.

 

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