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Inviato da Giulio_Gobbi il 4/8/2004 16:25:29 (4764 letture)

Aerei ed elicotteri : Schede tecniche
Una macchina onesta e niente più, un caccia biplano chiamato ad operare e combattere quando la formula monoplana si era affermata, quando velocità ed armamento contavano più della manovrabilità estrema, ma anche il caccia prodotto nel maggior numero d'esemplari dall'industria bellica italiana durante la seconda guerra mondiale, questo in sintesi il "Falco".








Origine e descrizione tecnica
L'idea nasce nel 1932, quando la Regia Aeronautica e Italo Balbo, subendo l'influenza delle scelte dell'USAAC (Aeronautica degli Stati Uniti) indirizzano l'industria verso l'utilizzo dei motori radiali raffreddati ad aria per le prossime generazioni di caccia.

Fiat CR40

L'ingegner Celestino Rosatelli, modificò la cellula di un FIAT CR32 installandovi un radiale Bristol Mercury da 525 hp.
Il caccia che derivò dall'accoppiamento fu denominato CR 40, macchina mai esaltante, si distingueva per le ali superiori che si incastravano direttamente sul dorso della fusoliera, che venne rimotorizzata l'anno dopo con un FIAT A59R da 700 hp, nonostante l'iniezione di cavalli, l'aereo era ancora meno prestante del predecessore.
Nel marzo del 1935 viene fatto volare il CR41, nella mani di Mario Brach, con un motore Gnome Rhone "Mystral" da 900 Hp, stavolta la macchina si comporta bene e sfonda la barriera dei 400 Kmh, ma con l'armamento installato previsto di 4 mitragliatrici, diventa di poco piu' veloce del CR32.
La Fiat abbandona i radiali esteri, ed elabora un suo motore il FIAT A74 da 840 hp. l'aereo che ne risulta è il CR42, che vola nella prima metà 1938, ai comandi di Valentino Cus, che resta entusiasmato dalla manovrabilità del nuovo caccia.

Il prototipo del Fiat CR42

La macchina si presentava come un biplano, monomotore, monoposto con struttura completamente metallica.
La fusoliera era composta da tubi d'acciaio al manganese-molibdeno saldati fra loro con false ordinate in duralluminio, e una tipica controventura diagonale fra i tre correntini principali, pannelli di duralluminio rivestivano completamente la struttura fino al poggiatesta, il dorso della fusoliera ed il cono di coda, i fianchi e parte del ventre erano rivestiti di tela.
La parte fissa dei piani di coda era interamente rivestita di duralluminio, le superfici mobili di tela.
Le ali sesquiplane, di struttura metallica con centine e bordo d'attacco in duralluminio rivestite di tela, erano sostenute da montanti disposti a W, secondo la classica architettura detta "trave di Warren" tanto apprezzata da Rosatelli fin dai tempi dello SVA 5 della prima guerra.
Gli alettoni erano presenti solo sull'ala superiore, le controventature ridotte al minimo.
Il carrello era fisso, con pneumatici a bassa pressione, attaccato direttamente al longherone principale dell'ala inferiore, abbondantemente carenato e dotato d'ammortizzatori oleopneumatici e freni ad azionati ad aria compressa, il ruotino di coda fisso, sterzante e carenato, anche se inizialmente sul prototipo, previsto retrattile.
L'aria compressa attivava un gran numero di dispositivi del Falco, tanto che i piloti tedeschi, quando ebbero in dotazione il CR42LW, utilizzato nel 1943 dalla Luftwaffe per compiti di controguerriglia, lo avevano soprannominato "organo ad aria compressa".
Il serbatoio principale da 344,5 lt. era installato fra la paratia tagliafiamma del motore ed il posto pilotaggio, uno più piccolo da 108,3 lt. era posto sotto il serbatoio delle munizioni, entrambi erano semapizzati, un serbatoio per l'olio da 35 lt. era montato direttamente sul pianetto alare inferiore, i radiatori dell'olio erano annegati nello spessore alare inferiore.
Il posto di pilotaggio era scoperto e dotato di parabrezza, nelle serie iniziali non era previsto il montaggio di un impianto radio. I comandi erano trasmessi da un'asta rigida per quanto riguardava il timone di profondità, mediante cavi per tutte le altre superfici mobili, sulla barra erano riportati anche il comando dei freni ed il pulsante di sparo.
Il motore era un FIAT A 74R1C-38 doppia stella 14 cilindri con riduttore e compressore, erogante 840 hp e collegato ad un'elica tripala a passo variabile dal diametro di 2,80 mt.
L'armamento era di due Safat da 12,7 mm con 500 colpi per arma disposte sopra il motore il cui tiro era sincronizzato con l'elica, ma assai di frequente, una delle armi era sostituita da una da 7,7 per risparmiare peso e migliorare così le caratteristiche di volo. Un contacolpi era installato sul pannello degli strumenti subito sotto il collimatore a riflessione S.Giorgio.

Evoluzione e varianti operative
Furono ben 15 le serie produttive principali, anche se non ci furono grandi modifiche, ma piccoli adattamenti dettati dalle condizioni d'impiego.
La prima modifica riguardò la blindatura del seggiolino, lo scadimento delle prestazioni causato dall'aumento di peso, portava spesso ad installare un'arma da 7,7 in luogo di una delle due 12,7 nel tentativo di bilanciare quest'inconveniente.
I CR42 destinati al CAI per operare contro l'Inghilterra videro migliorata la strumentazione con l'installazione di un virosbandometro, e il potenziamento dell'impianto d'ossigeno, modifiche applicate poi a tutti CR 42 prodotti.
Con la variante denominata "Tipo Egeo", destinata ad operare nel mediterraneo, si ebbe finalmente standard, l'installazione di un impianto radio UHF RT MCA ARC.1.
Per l'impiego in Africa e nelle colonie furono introdotti dei filtri antisabbia per il carburatore e modificata l'ogiva per garantire maggiore protezione al variatore di passo dell'elica, furono aggiunti anche dei travetti subalari per bombe da 100 kg, la variante prese il nome di CR42AS.
Almeno 6 esemplari furono convertiti in ricognitori fotografici con l'installazione di una fotocamera Rb50, uno fu dotato di generatori di fumo ed un altro modificato per il traino alianti.

Fiat CR42 CN

La variante CN o caccia notturna, fu il risultato di uno sforzo congiunto fra FIAT e RA per dotarsi di un velivolo di produzione nazionale adatto ai combattimenti notturni. Le modifiche principali consistevano nell'adozione di due lunghi spegnifiamma agli scarichi dei motori, d'uno o due potenti riflettori appesi ai travetti subalari, adozione di un impianto d'illuminazione per il cruscotto e di un generatore d'energia elettrica ad elica installato sull'ala superiore.
Come ebbe a dire Corrado Ricci, uno dei piloti del CN "...i velivoli erano alla fine dei normali monoposto diurni, con i quali scorrazzavamo in su e giu' per il cielo notturno senza ovviamente scorgere nulla, amici o nemici. Avevamo anche la radio, inefficiente e con una portata di una decina di chilometri, comunque sarebbe servita a poco, visto che da terra nessuno era in grado di darci indicazioni....."
La serie LW, prodotta per la Luftwaffe che cercava una macchina da impiegare nel ruolo di controguerriglia e assalto leggero, preveda l'installazione fra le gambe del carrello di una serie di sei travetti per spezzoni antiuomo e la rimozione delle carenature dai carrelli, circa 49 esemplari consegnati.
Sulla MM469, fu installato un motore in linea Daimler-Benz DB601E da 1175 hp che nel 1941, con una velocità di punta di circa 530 Kmh, lo rese il biplano piu'veloce del mondo, ne furono ordinati 175 esemplari, poi cancellati perché fu deciso di destinare tutta la produzione dei motori tedeschi al Macchi 202.
Allo stadio di prototipo rimase una variante idrocaccia sviluppata dalla CMSA in previsione di un impiego catapultabile sulle unità maggiori della Regia Marina.
Rilevanti modifiche strutturali invece subi' la versione CR42B, biposto da addestramento, prodotta in 40 esemplari e ottenuta con l'inserimento di un secondo posto di pilotaggio dietro l'originale ed allungando di conseguenza la fusoliera, qualche 42B era in servizio anche nel dopoguerra.
In totale furono prodotti 1781 esemplari, anche se alcune fonti riportano come dato certo 1950, tale differenza è da attribuirsi alla distruzione degli archivi della FIAT durante l'ultimo anno di guerra.

Storia Operativa
Nonostante venne all'inizio riconosciuto anche negli ambienti ministeriali come macchina già vecchia nel 1938, la FIAT subito dopo il primo volo ricevette un cospicuo ordine per ben 200 esemplari. Come mai pur essendo in valutazione macchine come il Fiat G50 ed il Macchi C200, di certo più moderne, fu scelto di produrre un biplano di tela?

E' probabile che non si avrà mai una risposta, bisogna considerare diversi fattori:

  1. La RA aveva una linea di volo basata su macchine vetuste come il CR32 ed addirittura diversi CR20, bisognava svecchiare in fretta
  2. Il G50 e l'MC200, stavano avendo una messa a punto assai travagliata, e non c'erano prospettive immediate di consegna ai reparti
  3. Il pilotaggio del CR42 era semplice ed assai meno impegnativo dei monoplani, che avrebbero creato serie difficoltà a piloti novellini addestrati ancora con tecniche che risalivano alla prima guerra mondiale
  4. Le solite manovre dei grandi gruppi industriali.

Nel maggio del 1939 il 53° Stormo a Torino Caselle, è il primo reparto a ricevere il nuovo caccia, nel giugno del 1940 al momento dell'entrata in guerra circa 300 esemplari sono disponibili e costituiscono la massa della nostra caccia. La prima missione bellica avviene il 12 giugno 1940, 23 "Falco" del 23° Gruppo scortano dieci Fiat BR20 che attaccano il porto di Tolone, è abbattuto un Vought V156F dell'aviazione di marina francese.
La prima perdita in combattimento il giorno 15, per opera di un solitario Bloch 151 che affronta ben sette biplani. La breve campagna di Francia si conclude a livello di macchine perse in combattimento con un lieve vantaggio per i francesi se si escludono gli aerei francesi distrutti al suolo.
In A.O.I. all'entrata in guerra vi erano 36 CR42 delle squadriglie 412 e 413. Dal 3 al 19 Agosto 1940 combatterono con valore e successo, fino a che la mancanza di parti di ricambio e la distanza dalla madre patria si fece sentire. Con un ponte aereo, con gli SM 82 fu possibile portare in Africa altri 51 CR42. Cominciata la controffensiva inglese la RA tenne duro fino al 24 Ottobre 1941, si distinse in modo particolare il capitano Mario Visentini con 16 nemici abbattuti. Su questo fronte privo d'aerei moderni, il CR42 ottenne i migliori risultati.
In Libia, all'inizio del conflitto vi erano 127 macchine, ripartite fra il 13° Gruppo a Castelbenito ed il 9° e 10° Gruppo a Benina, fino a che gli alleati non misero in campo gli Hurricane, i piloti italiani erano su un piano di sostanziale parità con gli inglesi.
I CR42 furono usati prevalentemente nell'attacco al suolo insieme ai Ba65 ed ai CR32, distruggendo 78 carri armati e 15 autoblindo fino al dicembre del 1940. Con la prima controffensiva inglese, furono perse una cinquantina di macchine, dopo il consolidamento del fronte giunsero i primi CR42 AS, che parteciparono alle successive fasi della campagna, fino all'epilogo della ritirata in Tunisia. Le macchine superstiti furono rimpatriate.
Il CAI (Corpo Aereo Italiano) che partecipò alla battaglia d'Inghilterra, vide i peggiori risultati in assoluto di questo caccia, ben 95 erano i biplani del 18° Gruppo e della 20° Squadriglia dislocati a Maldegem in Belgio. Le macchine si dimostrarono subito inadatte a quel teatro operativo, senza radio e con le cabine aperte, compiere missioni era quasi impossibile. Dopo i primi ingannevoli successi dei raid effettuati dai BR20 l'11 Novembre 1940 venne decisa un'incursione in grande stile su Harwich, il piano "Cinzano" prevedeva una diversione di Stuka e CANT Z1007 sul Tamigi, mentre 10 BR20 scortati da 40 CR42 e 24 G50 sarebbero andati sul vero obiettivo. L'incursione fu un disastro totale, 30 Hurricane intercettarono la formazione tre CR42 furono persi in combattimento e ben 19 in atterraggi fuori campo! Da parte italiane furono reclamati 9 Hurricane, in realtà la RAF non subì perdite, uno degli aerei costretto all'atterraggio sulla spiaggia di Hampton fu rimesso in condizioni di volo e valutato dalla RAF, è conservato a Hendon. Ci fu una sola missione successiva a questa, il 23 Novembre con la perdita di tre aerei, poi entro il 15 Aprile tutto il CAI fu rimpatriato.

Fiat CR42 in Egeo

In Grecia vi erano 46 CR42 del 150° Gruppo, il 28 Novembre 1940, allo scoppio delle ostilità, i "Falco" ottennero una certa superiorità sui PZL P24 greci, il vero nemico furono le condizioni ambientali estremamente avverse, alla fine delle operazioni erano sopravvissute solo 18 macchine.
Sul territorio metropolitano, i CR42 vennero ben presto sostituiti con macchine più moderne, la variante CN fu impiegata in operazioni di caccia notturna senza conseguire risultati di rilievo, fu ottenuta una sola vittoria contro un Wellington sul porto di Napoli il 5 Dicembre 1941, ad opera di un CN della 356° Squadriglia.
Dopo l'8 Settembre, una ventina d'aerei fu impiegata dall'ANR (Aeronautica Nazionale Repubblicana) per lo più con compiti di collegamento, da parte cobelligerante i CR42 superstiti furono impiegati per la ricognizione metereologica.
Alla fine della guerra erano ancora in servizio 25 macchine, in gran parte biposto da addestramento, prodotte dalla Agusta e ricavate dalla riconversione delle cellule di esemplari esistenti, furono demoliti nel corso degli anni cinquanta.
Di recente un relitto è stato recuperato e restaurato per merito del GAVS (Gruppo Amici Velivoli Storici), dovrebbe essere esposto presso il Museo Storico dell'Aeronautica di Vigna di Valle, nei pressi di Roma. Altri sopravissuti sono l'esemplare esposto al Museo della RAF di Hendon, atterrato su una spiaggia inglese durante l'incursione su Ipswich di cui si è parlato sopra, riportò lievi danni, fu rimesso in condizioni di volo e venne estesamente provato dai piloti inglesi, ed un'altro preservato in Svezia.


CR42 esportato in Belgio
Uno degli esemplari prodotti per la Lutwaffe
Il caccia biplano piu' veloce mai costruito, il Falco con motore DB601
Uno dei biposto prodotti dall'Agusta

I CR42 esportati.

Il CR42, anche sull'onda della fama degli aerei italiani all'estero, conobbe un discreto successo d'esportazione, furono vendute o cedute a vario titolo macchine a Svezia, Iraq, Ungheria, Germania e Belgio, fu valutato senza ordini da Brasile Grecia, Iran e Spagna.
I 52 "Falco" ungheresi, ebbero il loro battesimo del fuoco il 6 aprile 1941, nelle operazioni contro la Jugoslavia, furono poi presenti anche sul fronte russo, ottenendo anche diversi successi contro gli I-16, in combattimento furono persi solo due esemplari. Furono ritirati e demoliti nel 1944.
Il Belgio fu il primo paese ad usare il "Falco" in combattimento, i suoi 40 esemplari, eseguirono tre missioni abbattendo un Dornier Do17, fino a che non furono distrutti tutti a terra. In tutto i piloti belgi si aggiudicarono 3 Stuka, un Me109E e 2 Do17, contro la perdita di 9 aerei.
Tutti gli aerei della serie LW furono impiegati dalla Luftwaffe per compiti antiguerriglia nell'Italia centrale, operando sui fronti di Anzio e Nettuno e nei Balcani, considerato l'elevato numero di perdite subite, furono presto ritirati dal servizio.
Nel 1940 in Svezia si tenne una sottoscrizione pubblica per acquistare 12 CR42 e donarli alla Finlandia. I 12 aerei furono consegnati, ma i finlandesi memori della negativa esperienza con i G50 rifiutarono il dono, gli svedesi misero in servizio gli aerei nella Fligvapnet, e ne ordinarono altri 60! Dopo la guerra 13 di loro furono venduti alla compagnia civile Swedair che li trasformò in traino bersagli, al completamento delle ore utili della cellula furono demoliti.
12 aerei con personale e piloti italiani furono inviati in Iraq allo scoppio dell'insurrezione contro gli inglesi del Maggio del 1941, un aereo andò perso durante il trasferimento, effettuarono diverse missioni basati a Mosul, al termine della rivolta i sette esemplari superstiti rientrarono in Italia.

Cambio di padrone per questo Falco in Nord Africa

Caratteristiche tecniche
Apertura Alare 9,7 mt.
Lunghezza 8,26 mt.
Altezza 3,05 mt.
Raggio d'azione 850 km
Salita 6000 mt. in 9 minuti
Quota massima 10100 mt.
Armamento 2 mtg da 12,7 o 1 mtg 12,7 e 1 mtg 7,7, 100 kg di bombe
Motore 1 Fiat A74 RC radiale da 850 hp
Equipaggio 1
Velocità Max. 440 kmh
Primo volo 1939
Viste (click sul tipo vista per aprire l'immagine) Pianta, Lato, Fronte




Bibliografia:
AA.VV -Monografie Aereonautiche Italiane.
G.Brotzu -Dimensione Cielo Vol 1 - Ed. Bizzarri
J.Punka -Fiat Cr42 In Action - Ed. Squadron Signal
G.Apostolo -Ali D'italia Fiat Cr 42 - Ed. La Bancarella Aeronautica

 

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