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Inviato da Giulio_Gobbi il 9/6/2004 12:59:32 (2093 letture)

Aerei ed elicotteri : Schede tecniche
Cosa hanno in comune il Westland Lysander, il Westland Whirliwind (l’aereo), l’English Electric Canberra ed il Folland Gnat ? Nulla, a parte il progettista! E tutti hanno avuto il merito di introdurre dei concetti o novità importanti nella storia delle costruzioni aeronautiche.


Origini e impiego.
W.E.W Petter, concepì lo Gnat intorno al 1950 quando diventò amministratore delegato della Folland, preoccupato dal livello di complessità sempre maggiore dei caccia in fase di sviluppo in quegli anni, si prefisse lo scopo di bloccare la spirale dei pesi crescenti e dei sistemi elettronici, e puntare tutto su un aereo piccolo compatto con un favorevolissimo rapporto di spinta/peso, con pochissimi equipaggiamenti operativi e riunendo più funzioni in un unico congegno.
Questi presupposti avrebbero portato secondo Petter ad una macchina di basso costo, semplice da costruire e mantenere ma con elevatissime prestazioni, in grado di compiere tutte quelle missioni di difesa diurne, sia di appoggio che di caccia, senza fare ricorso a sofisticati congegni elettronici.
Ne uscì fuori un bellissimo aereo, il Midge, costruito su iniziativa privata della Folland nel 1954, propulso da un motore Armstrong Viper da soli 740 Kg di spinta, il piccolo jet toccava i 950 Kmh, era supersonico in picchiata e pesava a pieno carico appena 2040 Kg.
Nel 1955 si rese disponibile il Bristol Orpheus da 1490 kg di spinta, pensato proprio per i caccia leggeri, allargando la fusoliera ed aumentando di poco l’apertura alare, nasceva ufficialmente lo Gnat, che volo nel 1956 armato di due cannoni Aden da 30 mm nella radice di ciascuna ala, e ripetendo le buone prestazione velocistiche del Midge.
L’Orpheus tra l’altro, era il primo progetto seguito interamente da Stanley Hooker, che nel 1940 quando era ancora un giovanissimo ingegnere (24 anni!), assunto alla Rolls Royce ideò un compressore bistadio che applicato al Merlin, ne fece quello splendido motore che tutti conosciamo.
Ignorato dalla RAF lo Gnat Mk1, venne invece ordinato e costruito in 175 esemplari per l’India, 25 dalla Folland, gli altri su licenza dalla HAL. Portati in combattimento tra il 1956 ed il 1971, si comportarono con onore, le loro ridotte dimensioni (6,75 metri di apertura alare, 9,07 metri di lunghezza) ne rendevano difficile la collimazione da parte dei caccia avversari, la maneggevolezza aveva spesso buon gioco sull’antiaerea e sui missili, grave handicap era il carico bellico scarso, ma dall’altra parte lo Gnat veniva impiegato per un ruolo, l’attacco, cui non era destinato, tutte le volte che si trovò coinvolto invece in azioni di difesa aerea fu un successo.
Altri 13 esemplari furono consegnati alla Finlandia nel 1959 di cui tre in allestimento da ricognitore fotografico, gli GNAT indiani sono rimasti in servizio fino al 1974, quelli Finnici fino al 1973.

Nel 1957 venne presentato lo GNAT T1, versione biposto da addestramento, stavolta la RAF ne ordinò subito 14, ma il governo non autorizzò più ordini fino a quando, nel quadro del programma governativo di razionalizzazione dell’industria aeronautica, la piccola Folland non fosse stata assorbita da un industria più grande (la Hawker Siddeley era la prescelta). Petter deluso, diede le dimissioni, ando a vivere in Svizzera dove si spense nel 1968 ad appena 58 anni.
Nel 1960, scomparsa di fatto la Folland, fagocitata dalla Hawker, iniziavano le consegne dei 91 Gnat T1 previsti, che andavano a rimpiazzare i Vampire T11. Il biposto manteneva tutte le caratteristiche di volo, armamento e carico bellico del monoposto, e si dimostro l’aereo ideale per il passaggio dai velivoli scuola primari ai velivoli di linea ad alte prestazioni.
Venne sostituito con il BA Hawk a partire dal 1978, ed è rimasto dal 1965 al 1980 l’aereo usato dai Red Arrows per le loro esibizioni, sostituito dall’attuale Hawk.
La semplicità era alla base di tutta la macchina, non esistevano attuatori elettrici per nessun tipo di superficie di controllo, gli sforzi del pilota erano asserviti da semplici comandi idraulici, i portelli del carrello funzionavano anche da aerofreni, la strumento più sofisticato a bordo era un collimatore giroscopico, anche il seggiolino eiettabile era concepito espressamente per questo aereo. Se da un lato questi erano innegabili vantaggi sul campo di battaglia, gli svantaggi erano nell’impossibilità di effettuare missioni notturne o con meteo avverse, ed in uno scarso carico bellico.
In un teatro operativo come quello previsto dalla Nato durante la guerra fredda, non avrebbe avuto avuto a mio avviso grandi capacità di sopravvivenza se impiegato nel primo assalto, ma sarebbe stato indubbiamente una delle poche macchine in grado di volare, insieme ai nostri tanto vituperati ma all'epoca validissimi, FIAT G91, nelle primissime "ore dopo", infatti, esattamente come il nostro G91, lo Gnat per avviarsi non aveva necessariamente bisogno di gruppi elettrici esterni, ne di lunghe piste in cemento per decollo ed atterragio, poteva tranquillamente operare da strisce semipreparate.

Questo grazioso aeroplanetto, potrà essere stato discutibile come macchina bellica, ma fu certamente un grande aereo da addestramento ed acrobazia.

Descrizione Tecnica

Folland Gnat Mk1
Monoplano monoposto da appoggio tattico e difesa, di costruzione e rivestimento interamenti metallici.
Motore: Bristol Orpheus da 1837 Kg di spinta
Apertura Alare: m. 6,75
Lunghezza: m. 9,07
Altezza: m.3,20
Autonomia: 800 km con i serbatoi ausiliari sganciabili.
Velocità massima: 1120 Kmh a m. 9000
Armamento fisso: 2 cannoni Aden da 30mm con 115 colpi per arma.
Armamento di caduta: 2 bombe da 226 kg, oppure 6 razzi da 7,62 cm.


Folland Gnat T1
Monoplano biposto da addestramento avanzato, di costruzione e rivestimento interamenti metallici.
Motore: Bristol Orpheus da 2040 Kg di spinta
Apertura Alare: m. 7,31
Lunghezza: m. 9,68
Altezza: m.3,20
Autonomia: 800 km con i serbatoi ausiliari sganciabili.
Velocità massima: 1020 Kmh a m. 12000
Armamento : Nessuno.

 

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