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Espande/Riduce le dimensioni di quest'area
 
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Da AFV Interiors : Scout car Daimler Mk I ed Mk II "Dingo"
Inviato da Fabio il 24/12/2004 19:53:18 (5653 letture)

Da AFV Interiors
In questo articolo, analizzeremo gli interni dell'autovettura da ricognizione Daimler Dingo, impiegata dai reparti del Commonwealth durante la II Guerra Mondiale praticamente su tutti i fronti e dall'Esercito Italiano negli anni immediatamente successivi al conflitto. 


Alcuni esemplari, catturati in Africa Settentrionale furono reimpiegati dal Regio Esercito, mentre altri vennero inviati in Italia, dove furono analizzati e replicati nelle parti essenziali per dar vita all'autoblindo Lancia Lince.


Questa è una delle mie autovetture da ricognizione inglesi preferite e sono felice di presentarvi questa piccola gemma. L'autovettura da ricognizione della Daimler è stata progettata nel 1938 dalla B.S.A.come veicolo blindato leggero a due posti con buone capacità fuori strada. Era uno piccolo veicolo con motore posteriore, solitamente armato con un Bren ed alimentato da un motore automobilistico a benzina Daimler da 55 hp a 6 cilindri. Il veicolo ha un baricentro centro relativamente ed una notevole distanza dal suolo e la parte inferiore del telaio è piatta e relativamente regolare in modo da poter "pattinare" senza eccessivi problemi su piccoli ostacoli senza recare danni. Il motore da 2.500 cc è accoppiato con una trasmissione del tipo fluid flywheel a cinque velocità, entrambi alloggiati nella parte posteriore del mezzo. Il motore è accoppiato ad una scatola di trasmissione vicino al conduttore dove due alberi gemelli alloggiati all'interno dei longheroni del telaio trasferiscono il moto in avanti o indietro ai gruppi di riduzione accoppiati ad alberi Tracta congiunti ai mozzi delle quattro ruote. Le sospensioni indipendenti hanno molle molto grandi e permettono al veicolo quasi ogni tipo di terreno con realativa facilità.
Da questa illustrazione si ottiene un quadro chiaro di quanto il mezzo sia compatto, pur essendo dotato di una larga carreggiata e le ruote siano di dimensioni generose. La parte posteriore del mezzo è alla nostra destra e sono ben visibili il gruppomotopropulsore e la trasmissione. Notare i quattro alberi di trasmissione indipendenti, uno per ruota mortice che partono dalla scatola della trasmissione. Altra caratteristica interessante del progetto è la disposizione inclinata del volante, in modo da consentire al conduttore, seduto nella parte destra del veicolo, una vista posteriore più agevole durante la guida in retromarcia. La trasmissione fluida a volano della Daimler consiste in un accoppiamento idraulico con una scatola ingranaggi epicicloidale in cui i vari rapporti dell'ingranaggio sono riuniti contraendo delle cinghie su appositi tamburi. La scatola degli ingranaggi epicicloidali della Wilson ha una frizione superiore dal un disegno compatto a dischi multipli dove l'innesto non richiede una forte pressione del pedale. Per l'azionamento della frizione, viene impresso un movimento rotativo ad un anello di spinta che ha un certo numero di scanalature intagliate sulla circonferenza esterna a cui ne corrispondono altre nell'alloggiamento della frizione mentre una serie di sfere d'acciaio inserite fra queste permettono al movimento rotativo di essere convertita in movimento longitudinale. Il moto viene trasferito dalla scatola degli ingranaggi epicicloidali attraverso l'accoppiamento flessibile all'altra scatola di ingranaggi visibile vicino al sedile del conduttore. Questa fornisce un ingranaggio d'inversione, il folle, il differenziale e lo sdoppiamento nei due alberi di trasmissione gemelli cui fanno capo le ruote.
Questa immagine mostra il veicolo con il vano di combattimento aperto visto dalla fronte verso il retro, completa del sedile del conduttore posizionato un po'ad angolo sulla destra del mezzo (sulla nostra sinistra) ed il sedile del mitragliere (o del passeggero), montata obliquamente davanti ad un apparato radio WT19. Dietro al sedile di guida trova posto il serbatoio del carburante della capacità di 18 galloni inglesi (circa 82 litri). Il veicolo era corazzato sia nel corpo a forma ottagonale attorno all'abitacolo sia nella parte posteriore dove però la blindatura era inferiore per ridurre il peso. Poiché il motore era montato posteriormente, il sistema di raffreddamento era progettato un po'diversamente da quello di altre autoblindo dello stesso periodo.La piastra corazzata che sovrasta il vano motore ha un bordo che oltrepassa i lati e quindi non coincide con la corazzatura laterale del compartimento motore.Questo spazio consente all'aria di essere aspirata all'interno da un ventilatore a sei lame montato in tandem con la pompa dell'acqua ed azionato da una doppia cinghia a V. Quindi l'aria viene convogliata forzatamente verso la parte posteriore atraverso il radiatore per essere poi espulsa le feritoie nella corazzazzatura posteriore. Le stesse cinghie gemelle inoltre azionano il generatore (dinamo) che fornisce l'alimentazione all'impianto elettrico del veicolo.
Questa foto mostra l'abitacolo visto dalla parte posteriore verso quella anteriore.Anche se l'immagine presenta un po' di grana, si possono notare alcuni particolari fra i quali i visori anteriori e l'alloggiamento del Bren. Il seggiolino del conduttore è inclinato in modo consentire una vista migliore durante la guida in retromarcia. L'abitacolo di questo veicolo è protetto da due lamiere incernierare e pieghevoli, caratteristica questa delle versioni da Mk.Ia fino alla Mk.II (la Mk.I aveva un tettuccio scorrevole), mentre quello della Mk.III era protetto da un telo di canapa da usare in condizioni atmosferiche avverse. Potete vedere che i pannelli presentano delle protezioni in cuoio per le teste dei membri dell'equipaggio (cuoio imbottito di colore marrone), che erano necessarie data la prossimità di queste alle piastre blindate. Le autovetture da ricognizione Daimler furono impiegate ovunque dai militari del Commonwealth nel corso della II G.M., solitamente nelle unità blindate e/o corazzate, anche se altri tipi di unità inoltre le hanno utilizzate in notevoli quantità. Questo veicolo è anche noto come "Dingo", anche se questo appellativo era stato dato in origine ai veicoli da esplorazione prodotti dalla Alvis. Osservando molto attentamente l'immagine è visibile il pedale della frizione, anche detto "di funzionamento" sulla sinistra, a fianco si trova il pedale del freno alla destra è il pedale dell'acceleratore. Sulla destra sotto il quadro portastrumenti, c'è la leva di comando delle marce con le relative marcature per le cinque velocità. A sinistra del conduttore è visibile la leva del freno a oltre la quale troviamo la leva per il controllo della direzione di moto (avanti/indietro) e per il disinserimento della trasmissione. Per avviare il mezzo era sufficiente inserire l'alimentazione e premere il tasto d'avviamento. Una volta avviato e riscaldato il motore, si preselezionava la prima marcia, si spingeva il pedale della frizione leggermente per ingranare la marcia pre-selezionata e poi lo so rilasciava, accelerando dolcemente per far avviare il mezzo. Successivamente si pre-selezionava un'altra marcia e con la pressione del tasto della frizione questa veniva ingranata. Anche se il rumore del motore era relativamente contenuto, l'interno del mezzo era abbastanza rumoroso; questo era dovuto pricipalmente agli organi di trasmissione alloggiati all'interno dell'abitacolo. Il veicolo era facile e divertente da guidare una volta avvezzi alla sua rumorosità.
Ecco una bella immagine del telaio del Dingo, che mostra la configurazione posteriore del motore. Abbiamo accennato in precedenza, come le sospensioni era interessante ed unica in quanto dal motore il moto veniva trasferito direttamente alla scatola del cambio da cui si dipartiva un albero per ciascuna ruota. La disposizione flessibile, con le prominenti molle elicoidali indipendenti , permetteva che ciascuna delle ruote potesse essere alzata mentre le altre tre toccavano terra. I Mark meno recenti avevano la predisposizione per le quattro ruote sterzanti, che fu eliminata nei modelli successivi che redeva facili le sbandate in caso di guida da parte di un conduttore inesperto. La trazione integrale fu mantenuta su tutti i modelli. Una delle caratteristiche particolari del progetto era il carburatore a tre fasi della Solex con una pompa non meccanica di accelerazione. Il carburatore manteneva un livello costante del carburante ad ogni angolo avendo il complessivo principale del getto concentrico con il galleggiante. Un grande filtro dell'aria del tipo a bagno d'olio trovava posto nella parte di sinistra dello scomparto di motore, così come un atomizzatore di Ki-gas per facilitare l'avviamento in climi particoloarmente rigidi. Anche il sistema di lubrificazione del motore era leggermente differente dal solito del tipo a coppa asciutta. L'olio motore era contenuto in un serbatoio separato 2 galloni (circa 9 litri) nella parte di destra del vano motore ed era alimentato ad una pompa a pressione, che forzva l'olio tramite un grande filtro di Vokes prima della lubrificazione dei cuscinetti del motore. Mentre l'olio si raccoglieva nella coppa, veniva aspirato da una pompa di grande capacità ed nuovamente convogliato nel serbatoio dell'olio.
Questa illustrazione è tratta dal manuale per gli operatori dell'autovettura da ricognizione Daimler Mk.Ia ma i componenti mostrati nel disegno rimangono caratteristici anche per le altre versioni di Mk.I e di Mk.II. Il selettore del cambio è all'estrema destra montato sulla parete, un piccolo quadro portastrumenti è visibile sempre a destra ma più in alto e gli scomparti per i caricatori del Bren sono montati sotto il pannello anteriore a sinistra. Le maniglie provviste di cardini hanno controllavano i le protezioni dei visori e una canna di ricambioper il Bren trovava tipicamente posto sulla parete di sinistra. La corazzatura sulle pareti dell'abitacolo era di 30mm e gli interni di questi veicoli generalmente erano generalmente dello stesso colore degli esterni. Data l'esiguità della protezione non erano veicoli da impiegare durante degli scontri, ma erano eccellenti per lo svolgimento dei ruoli di ricognizione, presa di contatto e collegamento per i quali erano stati progettati.
Ancora una vista della parte posteriore dell'abitacolo, ed ancora riferito alla serie Mk.I. Il serbatoio della benzina da 18 galloni (92 litri circa) è direttamente dietro al conduttore, mentre sulla destra sono disegnate scaffali e punti di stivaggio. La maggior parte delle illustrazioni relative alla dotazione di questi mezzi mostrano una radio montata in questa posizione ma probabilmente si trattava di veicoli ricondizionati. Il "Dingo" Daimler era agile e veloce, raggiungeva una velocità di oltre 88 km/h su strada ed aveva un'autonomia di circa 330 Km. In totale ne furono costruite oltre 6.600 unità ed è corsa voce che Rommel dopo la sconfitta di El Alamein abbia effettuato la sua ritirata verso ovest proprio a bordo di un Daimler Dingo catturato.
Ecco un'immagine relativa al caricamento interno del mezzo questa volta per la serie di Mk.II. La radio è l'apparato WT19 ed è montata orizzontalmente e sopra sopra di essa esso era previsto lo stivaggio di un fucile. La batteria del veicolo si trovava sotto la mensola dell'apparato radio, con alla sinistra delle piccole cassette per la dotazione ed alla destra le rastrelliere per i caricatori del Bren. Per il resto il carico interno è simile a quelli del veicolo visto in precedenza. Per il momento questo è tutto quanto di cui disponiamo sull'autovettuira da ricognizione Daimler. Le immagini che avete visto in questo articolo sono state fornite da Ron Bell, dal Glen Goens e Brock Taplin, mentre Danny Bosma ha contribuito alla parte editoriale. I miei ringraziamenti a tutti coloro che hanno collaborato con AFV Interiors. Se disponete di ulteriori informazioni sugli interni di questo veicolo, per cortesia non esistate a contattarci.
 


Web Magazine
Questo articolo è una traduzione della versione originale pubblicata su AFV INTERIORS di Giovanni Tumolillo, ed è stato cortesemente concesso per la pubblicazione su Modellismo Più da Mike Kendall ed AFV INTERIORS Web Magazine. This article is a translation of the original English version from AFV INTERIORS, and is provided only by permission of Mike Kendall and AFV INTERIORS Web Magazine.

 

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