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/  Pietro Scapinelli / Guglielmo Cassinelli. Macchi MC.72 FINITO
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Cesko Pietro Scapinelli / Guglielmo Cassinelli. Macchi MC.72 FINIT

Generale di divisione aerea




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Pietro Scapinelli Conte di Leguigno




Pietro Scapinelli nacque a Vicenza il 30 Marzo 1904.
Di nobili origini Scapinelli maturò fin da giovinetto la passione per il volo che lo portò ad entrare nella Scuola Ufficiali di Complemento di Modena nel 1924. Finito il corso nel 1925 Scapinelli entrò alla scuola di pilotaggio SISA per idrovolanti di Portorose ottenendo l'abilitazione al volo su numerosi tipi di aeroplano.
Nel 1927 entra a far parte della Regia Aeronautica e nel 1928 prende parte alla circuito aereo di Zurigo dove si classica al secondo posto assoluto ai comandi di un Fiat CR.30. Le indubbie doti di pilota fanno si che nel 1930 Scapinelli venga selezionato per far parte del secondo corso velocisti alla Scuola Alta Velocità di Desenzano del Garda.
L'anno di gloria per Scapinelli arriva nel 1933 e precisamente il giorno 21 Ottobre quando pilotando il Macchi MC.72 M.M 177 conquistò la Coppa Blériot voluta dallo stesso aviatore francese nel 1931.
Nel 1937 Scapinelli prende parte come volontario alla Guerra di Spagna dove ottiene la Medaglia d'Argento al Valor Militare e il grado di Maggiore.
Nel 1940 con il grado di Tenente Colonnello, Scapinelli diventa pilota collaudatore alle Officine Reggiane dove sostituisce Mario De Bernardi morto in un incidente aereo. Nel suo nuovo incarico Scapinelli collauda i caccia Re.2000 e Re.2001 ed è con questo velivolo che egli trova la morte il 14 Marzo 1941 durante un volo di collaudo a causa del blocco del variatore di passo dell'elica che porto al blocco il motore. Scapinelli tentò un atterraggio di emergenza, ma purtroppo l'aereo colpi due alberi e la fortissima decelerazione risultò fatale per il Conte Volantela

La Scuola Alta Velocità. 1928 - 1931
Similmente alla High Speed Flight della RAF, la Scuola d'Alta Velocità, nome originale del reparto, venne fondata per volontà di Italo Balbo Sottosegretario all'Aeronautica nel 1928 a seguito della cocente sconfitta subita dagli italiani nell'edizione veneziana della Coppa Schneider del Settembre 1927. Come Comandante della Scuola fu scelto il Tenente Colonnello Mario Bernasconi anch'egli valente pilota. Fu Bernasconi ad individuare Desenzano del Garda come luogo per la Scuola.
Scopo primario della nuova istituzione era la vittoria della Schneider nel 1929 e per farlo c'era bisogno di piloti con una formazione specifica in grado di portare le macchine da corsa al limite delle loro possibilità. Gli idrocorsa erano infatti aerei molto difficili da pilotare. La loro aerodinamica era guastata dalla presenza dei galleggianti, la grande potenza dei loro motori innescava forti coppie di reazione che andavano compensate dai piloti specialmente in fase di flottaggio e decollo quando gli aerei tendevano ad "affondare" su un lato proprio a causa della coppia di reazione. C'era poi il problema della visibilità anteiore quasi inesistente che faceva si che i piloti dovessero affidarsi unicamenti alla visibilità laterale per il pilotaggio prendendo punti di riferimento precisi lungo il circuito in modo da percorrerlo con la traiettoria più breve oltre che alla massima velocità. Vanto dei piloti italiani era la Virata Desenzano messa a punto per fare in modo da eseuire le virate attorno ai piloni alla massima velocità. Si trattava in pratica di mettere l'aereo progressivamente in posizione a coltello man mano che ci si avvicinava ai piloni in modo da mantenere quasi inalterata la velocità,
Il primo corso Velocisti iniziato nel 1928 selezionò sette piloti:

cap. Giuseppe Motta,
cap. Alberto Canaveri,
ten. Giovanni Monti,
ten. Remo Cadringher,
ten. Giuseppe Magi,
mar.llo Tommaso Dal Molin
serg. magg. Francesco Agello

Per brevità ricordiamo solo che la preparazione per la gara del 1929 andò storta da tutti i punti di vista. Troppi aerei da collaudare senza una direzione precisa portarono a perdere tempo e a presentarsi impreparati alla gara a Calshot.
Dopo la debacle patita a Calshot dove tutti i Macchi M.67 patirono rotture ai propulsori che li costrinsero al ritiro RImaneva una sola possibilità per interrrompere la serie vincente degli Inglesi che vincendo per tre volte consecutive la Coppa se la sarebbero aggiudicata definitivamente.
Iniziarono quindi i preparativi per la gara del 1931. Tra gli idrocorsa in carico alla Scuola i S.I.A.I S.65 sembravano fornire le prestazioni adeguate per poter battere gli inglesi e quindi si decise di abbandonare gli altri tipi (C.29, Piaggio PC.7 e Macchi M.67) in favore di quest'ultimo. Purtroppo una nuova tragedia doveva abbatersi sulla storia della Coppa. Il 18 Gennaio del 1930  Dal Molin era in acqua per un volo di collaudo dellp S.65 che purtroppo si trasformò in tragedia a causa del cedimento dei travi di coda in fase di decollo. Moriva così Tommaso Dal Molin, la cui perdita gettò nello sconforto gli uomini del reparto segnando la fine del primo corso velocisti. Pur non abbandonando il reparto i piloti del primo corso vennero allora affiancati dalle nuove leve del secondo corso velcocisti che selezionò i piloti:

magg. Guglielmo Cassinelli,
cap. Osvaldo Baldi,
ten. Stanislao Bellini,
ten. Giovanni Buffa,
ten. Antonio Lippi,
ten. Ariosto Neri,
ten. Giancarlo Nicelli,
ten. Pietro Scapinelli,
mar.llo Eraldo Fruet,
serg.magg. Mario Gori.

Il Macchi MC.72 e la Coppa Schneider del 1931
Sempre nel 1930 in seguito alla tragica scomparsa di Dal Molin ci si rese conto che bisognava puntare su un nuovo aereo senza disperdere le forze su più tipi da collaudare. Ancora una volta, vista l'esperienza maturata, il compito di progettare e costruire il nuovo idrocorsa furono affidati all'ing. Castoldi e alla Macchi. Vide così la luce il Macchi MC.72 la cui nota distintiva era rappresentata dal potentissimo motore ottenuto accoppiando due propulsori Fiat AS.6. Il nuovo aereo accrditato di una potenza di circa 2500 cv. Vennero costruiti cinque esemplari con numeri di matricola 177, 178, 179, 180, 181. L'aero si dimostrò da subito in grado di mantenere le promesse e il morale della squadra italiana si impennò in vista della gara nella quale bisognava necessariamente vincere per impedire aglli Inglesi la conquista definitiva del Trofeo.
Purtroppo, ancora una volta la sorte aveva altri programmi. Lo MC.72 si dimostro subito una gran macchina, ma era affeto da un grave problema che si dimostrò irrisolvibile nel breve tempo a tempo a disposizione. Quando i piloti spingevano sulla manetta alla ricerca della massima potenza il motore iniziava a perdere colpi e si verificavano pericolosi ritorni di fiamma che obbligavano ad interrompere i collaudi. anche il meccanismo di trasmissione del moto alle eliche controrotanti dette grossi problemi tanto che in un bloccaggio perse la vita Monti con il C.72 M.M 178 che era il collaudatore designato dello M.C 72. A Monti suguì come collaudatore Bellini che a sua volta perse la vita durante un volo di collaudo. Questa volta fu proprio un ritorno di fiamma a reclamare l'alto tributo, facendo esplodere in volo il Macchi M.M 180. La nuova tragedia e il fatto di non riuscire ad individuare l'origine del problema gettarono nel più totale sconforto la squadra italiana Era impossibile pensare di poter partecipare alla Coppa del 1931. Gli italiani tentarono assieme ai francesi di spostare la data della gara, ma gli Inglesi rifiutarono e corsero da soli la Coppa Schneider che così finì definitivamente nelle loro mani assieme al record DI velocità assoluta.

Il Reparto Alta Velocità e il Record di Velocità di Agello
Persa difinitivamente la Schneider veniva meno uno degli obiettivi principali della Scuola Alta Velocità, ma rimaneva ancora in piedi la questione del Record di Velocità assoluta. La scuola combio denominazione in Reparto Alta Velocità presso il quale iniziarono i preparativi per il record. Molti tentativi furono effettuati dopo la soluzione dei problemi di carburazione. Il giorno 10 Aprile 1933 Agello conquistava il record di velocità con il Macchi MC.72 M.M 177 alla media di 682,403 Km/h. Il record verrà poi migliorato sempre da Agello con il 181 il 23 Ottobre 1934 con la media di 709,059 Km/h.

Pietro Scapinelli e la Vittoria della Coppa Bleriot del 1933 con il Macchi MC.72 M.M.177
Dopo la lunga premessa divagazione sulla Scuola Alta velocità torniamo di nuovo sul soggetto di questo intervento che Pietro Scapinelli. 
Dopo che Agello conquistò il record mondiale di velocità nel 1933 il Reparto iniziò la programmazione per due nuove imprese. Il record di velocità sui 100 Km ( che verrà battuto da Cassinelli sul MC.72 M.M 179 ) e la conquista della Coppa Blériot conpito affidato a Pietro Scapinelli.
La Coppa Blériot venne messa in palio dallo stesso Louis Blériot nel 1931 e aveva l'intento di sostituire l'ormai assegnata Coppa Schneider. La formula di gara prevedeva che la Coppa venisse assegnata inizialmente al primo pilota che avesse volato alla velocità di 600 km/h per minimo mezz'ora di tempo. La Coppa sarebbe quindi stata rimessa in palio e sarebbe stata assegnata a colro che di volta in volta superavano il precedente primato almeno del 5% e sarebbe stata assegnata definitivamente al pilota che fosse riuscito per primo a volare alla velocità di 1000 km/h.  
La conquista della Coppa Bleriot era un traguardo decisamente impegnativo in quanto oltre alla velocità richiedeva alle macchine anche un'alta resistenza per poter volare così velocemente per un periodo così lungo. Il Macchi 177 scelto per l'impresa venne depotenziato rispetto all'assetto che aveva per il record mondiale di velocità. La potenza fu portata da 2600 cv a 2400 cv in modo da diminuire lo stress delle componenti meccaniche e ridurre il consumo del motore. Anche i galleggianti venivano sostituiti durante i voli da record. Quelli in alluminio lasciavano il posto a quelli in legno che privi di rivettatura e leggermente più compatti nelle dimensioni permettevano un incremento di velocità di circa 15 Km/h. 
Il percorso da seguire per la Coppa Blériot fu definito in un triangolo tipo Schneider che aveva il vertice a Porto Recanati con un pilone, e una base molto stretta con due piloni a Porto Corsini. La base del percorso sarebbe stata superata in un'unica manovra con l'ormai famosa virata Desenzano. Il giorno previsto per il tentativo era il 12 Ottobre, ma venne di volta in volta rinviato a causa delle cattive condizioni meteorologiche e del mare agitato. Finalmente il 21 Ottobre la giornata si presentava perfetta, soleggiata e con ampia visibilità. Solo il mare presentava una fastidiosa onda lunga che poteva rendere pericoloso il decollo e l'ammaraggio. L'avvicinarsi dell'autunno però non lasciava scampo e quindi il comandante Bernasconi decise che si doveva tentare. Furono approntati i voli di prova con i velivoli Fiat CR.20i e disposte lungo il percorso le imbarcazioni di soocorso. Tutta la macchina organizzativa era il moto. L'idrocorsa era al molo con il motore in fase di riscaldamento e pronto per essere messo in acqua. Scapinelli completò le operazioni di controllo e finanlmente venne messo in acqua dallo scalo dall'apposito pontone. Intorno alle nove del mattino Scapinelli iniziò la prova. Il decollo fu difficile a causa delle onde e Scapinelli abilmente protrasse la corsa di decollo per ben 107 secondi priva di staccarsi dall'acqua. Una volta in volo il Conte Volante fece prua verso il traguardo di partenza posizionato a Porto Recanati. Individuato il Pilone Scapinelli in leggera picchiata diede fondo alla manetta entrando nel percorso di gara alle ore 09:12 con prua verso Porto Corsini. Scapinelli pilotò perfettamente l'idrocorsa effettuando la virata Desenzano e completando il percorso dopo 31 minuti e 44 secondi ad una velocità media di 619,374 Km/h conquistando così la Coppa Blériot che gli verrà consegnata a Parigi dal Sottosegretario all'Aeronautica assieme allo stesso Louis Blériot. 
In seguito non vennero fatti ulteriori tentativi di conquista della Coppa e questa, anche a causa della seconda Guerra rimase definitivamente italiana.





Si conclude così questa lunga storia. Spero di non avervi annoiato e invito chi conosce altri particolari ad aggiungerli di seguito.




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FranCesco
» 14/7/2019 11:41 Profilo


Oberst_Streib Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

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Bravo!
Uno dei suggerimenti che avevo dato, insieme a quello di Cassinelli.
Anche perche' si parla sempre di Agello e del M.C.72 del record di velocita' assoluto ma mai degli altri record e piloti....

In che scala?
Che kit?
 

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Alessandro  ( Matricola M+ = 3315 )   

» 15/7/2019 09:32 Visita il mio spazio Profilo


Michele Raus Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

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Molto bene! Ho già aggiornato la Tabella, in attesa delle info sul kit.
Un caloroso benvenuto nello Speciale "Gli Uomini della Regia Aeronautica"



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» 15/7/2019 11:12 Visita il mio spazio Profilo Visita il sito Web


Cesko Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

Generale di divisione aerea




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Grazie Alessandro e grazie Michele. In effetti quando si parla di M.C 72 ci si sofferma sempre sul record di Agello (l'ultimo, fra l'altro e mai il primo) e si trascurano la Coppa Bleriot e il record sui 100 Km conquistati con i velivoli M.M 177 e M.M 179 ( il 178 e il 180 si persero tragicamente durante i travagliati voli di collaudo).
Il modello é in scala 1/72, e rappresenta un MC.72 in versione iniziale e cioè senza presa dinamica d'aria sopra al cofano, parabrezza lungo, pinna con o senza prolunga e galleggianti in alluminio. Avrei voluto rappresentare il M.M 177 nella configurazione con la quale Scapinelli conquistó la Coppa Bleriot, ma S.B.S non fornisce i galleggianti da record in legno in nessuno dei due kit. E quindi non avevo voglia e coraggio di stuccare tutta la rivettatura dei galleggianti.
Purtroppo il tempo a disposizione é sempre poco, ma conto di preparare tutto entro qualche giorno.
ciao



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FranCesco
» 15/7/2019 13:41 Profilo


Oberst_Streib Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

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Cesko ha scritto: Grazie Alessandro e grazie Michele. In effetti quando si parla di M.C 72 ci si sofferma sempre sul record di Agello (l'ultimo, fra l'altro e mai il primo) e si trascurano la Coppa Bleriot e il record sui 100 Km conquistati con i velivoli M.M 177 e M.M 179 ( il 178 e il 180 si persero tragicamente durante i travagliati voli di collaudo).
Il modello é in scala 1/72, e rappresenta un MC.72 in versione iniziale e cioè senza presa dinamica d'aria sopra al cofano, parabrezza lungo, pinna con o senza prolunga e galleggianti in alluminio. Avrei voluto rappresentare il M.M 177 nella configurazione con la quale Scapinelli conquistó la Coppa Bleriot, ma S.B.S non fornisce i galleggianti da record in legno in nessuno dei due kit. 


Ah Cesko, quindi userai il bellissimo kit SBS del M.C.72!!
Ottimo, stavo per comprarlo ieri, e proprio la versione "early"!

Hai preso anche la tiranteria fotoincisa di SBS proprio per quel kit?



--
Alessandro  ( Matricola M+ = 3315 )   

» 15/7/2019 13:53 Visita il mio spazio Profilo


Cesko Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

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 Si ho preso anche i tiranti fotoincisi. Quel kit ha un unico difetto costa tanto e non é in scala 48 o 32. Non pensavo fosse così piccolo, siamo a livello di un biposto della Prima guerra. Ma si tratta di una perla ! Va assieme che sembra uno snap tite ( la deriva e la pinna ventrale in effetti hanno qualche problema ... ). Ha un livello di definizione dei dettagli inarrivabile da qualunque cosa stampata ad iniezione a qualunque scala. Per i radiatori alari serve la lente d'ingrandimento, ma quando li vedi ci rimani di stucco da come sono fatti. In pratica mostra cosa sarà il modellismo fra una decina d'anni quando le stampanti 3D potranno lavorare su pezzi molto grandi. Sembra infatti che la scelta della scala sia stata determinata dalle dimension, anche se ho visto in rete una prova di stampa di mezza fusoliera in scala 48.
adesso spero che anche i Macchi M.39, 52, 52r e 67 possano essere riprodotti. E perchè no anche i Supermarine e i Curtiss. Basta aerei da guerra. 🌈




--
FranCesco
» 15/7/2019 16:14 Profilo


Cesko Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

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Ecco la presentazione del kit.
Scatola Piccolissima, e compatta ma ben robusta. I due bellissimi libri a cui ho attinto per le informazioni sui piloti e sulle gare.



Il contenuto della scatola. Pochi pezzi stampati in modo eccellente. Sotto alla scatola le fotoincisioni opzionali in metallo rigido che rappresentano i tiranti a sezione aerodinamica.



Il kit è fatto davvero bene, ma presenta alcune "incongruenze".
Viene proposto in due scatole "early" e "world record", ma in realta le due scatole contengono quasi gli stessi pezzi generando un po di confusione.
In pratica l'unica scatola corretta è la "early" che permette di rappresentare l'aereo com'era concepito inizialmente, e cioè senza presa d'aria dinamica sopra al motore, con parabrezza lungo e galleggianti in alluminio. Peccato che le decals peremttano di riprodurre solo i numeri 179 e 181. Sarebbe stato interessante avere anche le matricole 178, 177 e 180. Pazienza.
La scatola relativa agli esemplari da record, invece presenta più di qualche perplessità. Galleggianti: sono ancora quelli del tipo in alluminio, ma è sbagliato perchè in tutti i voli da record gli MC.72 erano equipaggiati con galleggianti in legno, molto più fini dal punto di vista aerodinamico e privi dei ribattini. SBS non fornisce i galleggianti in legno e quindi anche a voler tralasciare la questione delle dimensioni maggiori (forse impercettibili nella scala 72) chi vuole rappresentare correttamente gli esemplari in veste da record deve necessariamente stuccare tutti i rivetti presenti sui galleggianti. Fusoliera: anche qui un problema. Gli MC.72 erano dotati di radiatori supplementari da installare sulla parte ventrale del troncone di coda e che di solito venivano utilizzati per i voli in estate. Ma tutti i record sono stati ottenuti in primavera o fine estate in condizioni di temperatura atmosferica che peremettevano di poter volare in configurazione "pulita" senza i radiatori caudali. SBS presenta una nuova fusoliera dotata di presa d'aria dinamica (dava un incremento di potenza alle alte velocità) e parabrezza corto, ma mantiene i radiatori caudali e quindi anche in questo caso bisognerà rimuoverli carteggiando. Certo non si tratta di operazioni complicate e ogni modellista con un po di esperienza sarà in grado di eseguirle. Dispiace però che le struzioni (ben fatte, sia chiaro) non dicano nulla a proposito di queste modifiche da eseguire. Lo trovo spiacevole perchè il modellista che volesse costruire il modello fidandosi delle indicazioni della scatola si troverebbe con una riproduzione sbagliata. Peccato, perchè il kit è pregevole e un po di attenzione in più lo avrebbe reso perfetto.


Ecco un esempio in questa foto trovata su internet. L'aereo è il M.M 181 che verrà usato da Agello per il record di velocità del 1934. La configurazione è quella iniziale senza presa dinamica sopra al motore, ma con i galleggianti in legno che si distinguono da quelli in alluminio per il fatto di essere dipinti in rosso. Quelli in alluminio erano lasciati senza colore. Presente anche il radiatore caudale, e si nota anche la coda in versione iniziale priva del prolungamento della pinna ventrale. (Il kit le fornisce entrambe ma dice quando usare l'una o l'altra).




Altra foto interessante estratta dal volume Rosso Corsa. Ecco l'esemplare 179 che batterà il record dei 100 Km con Cassinelli. Nella foto completa ai comandi c'è Agello, ma anche in questo caso si nota la presenza del radiatore caudale che nei voli dei record veniva smontato per ridurre il peso (sia del radiatore che del liquido di raffreddamento. (Lubrificante per i radiatori in fusoliera e sui galleggianti e acqua per i radiatori alari)


E anche con la disamina del kit abbiamo finito. Adesso si tratta di metterlo assieme ... 


--
FranCesco
» 16/7/2019 07:21 Profilo


Righettone Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

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Ciao Francesco, introduzione ottima e abbondante oltre che esaustiva, ho il kit in questione, quindi mi hai risparmiato l'indagine preventiva sia storica che tecnica, ne terrò conto al momento opportuno e te ne sono grato. Ovviamente seguirò il wip con attenzione e ti auguro buon proseguimento lavori.

Enrico


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Un modello in scala, come una tela d'autore, va osservato a distanza debita per goderne   l'effetto, non al microscopio, pena la delusione. Il modellismo è tecnica,  ricerca  e  conoscenza, non stucchevole apparenza, come passatempo, preferisco i cruciverba.


La mia malinconia, è l'assenza di una persona che non posso più avere accanto, ma che mi cammina nel cuore accarezzandomi e aiutandomi ogni giorno a sopravvivere. Colei che amo e che ho perduto non è più dov'era ma è ovunque io sia.                                          

                                                       
                                                      
                                                   
                                                              
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           


» 16/7/2019 09:25 Visita il mio spazio Profilo


GP1964FG Re: Pietro Scapinelli di Leguigno. Macchi MC.72 M.M.177 Ini

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 Se lo scopo di questo GB è quello di ricordare e onorare coloro che hanno fatto la storia della nostra aeronautica, tu non sei stato affatto noioso, anzi.
Confesso tutta la mia ignoranza sulla storia di questi piloti che ebbero gloria e fama internazionale all'epoca ma che oggi sono quasi dimenticati (come hai scritto, si ricorda il record di Agello o la Coppa Schneider, e si trascurano altri momenti e altri uomini altrettanto importanti).
Complimenti quindi per l'ottima scelta e per la presentazione. Ti seguirò con molto interesse. 

Ciao 
Gianfranco 

--
   


» 16/7/2019 09:38 Profilo


Cesko Re: Pietro Scapinelli. Macchi MC.72 M.M.177 colore ali ?

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Sono contento che vi sia piaciuto l'approccio. Essendo un grandissimo appassionato della Coppa Schneider ho colto l'occasione per potrne parlare un po. Sarebbe bello poterlo fare in modo anche più esteso.
Ma è ora di dedicarci al modello. Ecco qualche foto dei pezzi liberati dalle materozze e montati a secco. 
Ho iniziato con i pezzi pricipali. Fusoliera, scarponi e puntoni.

Vista d'insieme. Notate che le valve della fusoliera sono assemblate a secco e giò stanno assieme da sole. Bene, bene. La lunga cresta sul ventre è quanto rimane della materozza la eliminerò con calma qualndo le valve saranno incollate.


Qui si apprezza il dettaglio dei galleggianti. Incredibile. E tenete conto che sono lunghi si e no come un dito.





Le gambr dei galleggianti con i radiatori. Anche qui stampa nitida dettaglio super. 


Stesso dicasi per la fusoliera. Notare la presenza del radiatore caudale in uso nei periodi estivi.











La fusoliera con le gambe anteriori dei galleggianti montate a secco. Stanno assieme come in uno snap tite. 


e la giunzione quasi no si vede.



Le gambe provate sui galleggianti. Anche qui benissimo. Bisogna lavorare con grande attenzione per carteggiare i piani di contatto ma la resa è ottima. La sgranatura che si vede sui radiatori è polvere di resina che viene dalle carteggiature. Qui non ho ancora lavato i pezzi.


I galleggianti con le loro gambe sempre montati a secco.



Che dire fin qui ca benissimo. Ma ho visto che con la pinna ventrale e la deriva non va altrattanto bene... Vi farò vedere nei prossimi giorni trovando l tempo.


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FranCesco
» 18/7/2019 18:51 Profilo

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