Pietro Scapinelli Conte di Leguigno
Pietro Scapinelli nacque a Vicenza il 30 Marzo 1904.
Di nobili origini Scapinelli maturò fin da giovinetto la passione per il volo che lo portò ad entrare nella Scuola Ufficiali di Complemento di Modena nel 1924. Finito il corso nel 1925 Scapinelli entrò alla scuola di pilotaggio SISA per idrovolanti di Portorose ottenendo l'abilitazione al volo su numerosi tipi di aeroplano.
Nel 1927 entra a far parte della Regia Aeronautica e nel 1928 prende parte alla circuito aereo di Zurigo dove si classica al secondo posto assoluto ai comandi di un Fiat CR.30. Le indubbie doti di pilota fanno si che nel 1930 Scapinelli venga selezionato per far parte del secondo corso velocisti alla Scuola Alta Velocità di Desenzano del Garda.
L'anno di gloria per Scapinelli arriva nel 1933 e precisamente il giorno 21 Ottobre quando pilotando il Macchi MC.72 M.M 177 conquistò la Coppa Blériot voluta dallo stesso aviatore francese nel 1931.
Nel 1937 Scapinelli prende parte come volontario alla Guerra di Spagna dove ottiene la Medaglia d'Argento al Valor Militare e il grado di Maggiore.
Nel 1940 con il grado di Tenente Colonnello, Scapinelli diventa pilota collaudatore alle Officine Reggiane dove sostituisce Mario De Bernardi morto in un incidente aereo. Nel suo nuovo incarico Scapinelli collauda i caccia Re.2000 e Re.2001 ed è con questo velivolo che egli trova la morte il 14 Marzo 1941 durante un volo di collaudo a causa del blocco del variatore di passo dell'elica che porto al blocco il motore. Scapinelli tentò un atterraggio di emergenza, ma purtroppo l'aereo colpi due alberi e la fortissima decelerazione risultò fatale per il Conte Volantela
La Scuola Alta Velocità. 1928 - 1931
Similmente alla High Speed Flight della RAF, la Scuola d'Alta Velocità, nome originale del reparto, venne fondata per volontà di Italo Balbo Sottosegretario all'Aeronautica nel 1928 a seguito della cocente sconfitta subita dagli italiani nell'edizione veneziana della Coppa Schneider del Settembre 1927. Come Comandante della Scuola fu scelto il Tenente Colonnello Mario Bernasconi anch'egli valente pilota. Fu Bernasconi ad individuare Desenzano del Garda come luogo per la Scuola.
Scopo primario della nuova istituzione era la vittoria della Schneider nel 1929 e per farlo c'era bisogno di piloti con una formazione specifica in grado di portare le macchine da corsa al limite delle loro possibilità. Gli idrocorsa erano infatti aerei molto difficili da pilotare. La loro aerodinamica era guastata dalla presenza dei galleggianti, la grande potenza dei loro motori innescava forti coppie di reazione che andavano compensate dai piloti specialmente in fase di flottaggio e decollo quando gli aerei tendevano ad "affondare" su un lato proprio a causa della coppia di reazione. C'era poi il problema della visibilità anteiore quasi inesistente che faceva si che i piloti dovessero affidarsi unicamenti alla visibilità laterale per il pilotaggio prendendo punti di riferimento precisi lungo il circuito in modo da percorrerlo con la traiettoria più breve oltre che alla massima velocità. Vanto dei piloti italiani era la Virata Desenzano messa a punto per fare in modo da eseuire le virate attorno ai piloni alla massima velocità. Si trattava in pratica di mettere l'aereo progressivamente in posizione a coltello man mano che ci si avvicinava ai piloni in modo da mantenere quasi inalterata la velocità,
Il primo corso Velocisti iniziato nel 1928 selezionò sette piloti:
cap. Giuseppe Motta,
cap. Alberto Canaveri,
ten. Giovanni Monti,
ten. Remo Cadringher,
ten. Giuseppe Magi,
mar.llo Tommaso Dal Molin
serg. magg. Francesco Agello
Per brevità ricordiamo solo che la preparazione per la gara del 1929 andò storta da tutti i punti di vista. Troppi aerei da collaudare senza una direzione precisa portarono a perdere tempo e a presentarsi impreparati alla gara a Calshot.
Dopo la debacle patita a Calshot dove tutti i Macchi M.67 patirono rotture ai propulsori che li costrinsero al ritiro RImaneva una sola possibilità per interrrompere la serie vincente degli Inglesi che vincendo per tre volte consecutive la Coppa se la sarebbero aggiudicata definitivamente.
Iniziarono quindi i preparativi per la gara del 1931. Tra gli idrocorsa in carico alla Scuola i S.I.A.I S.65 sembravano fornire le prestazioni adeguate per poter battere gli inglesi e quindi si decise di abbandonare gli altri tipi (C.29, Piaggio PC.7 e Macchi M.67) in favore di quest'ultimo. Purtroppo una nuova tragedia doveva abbatersi sulla storia della Coppa. Il 18 Gennaio del 1930 Dal Molin era in acqua per un volo di collaudo dellp S.65 che purtroppo si trasformò in tragedia a causa del cedimento dei travi di coda in fase di decollo. Moriva così Tommaso Dal Molin, la cui perdita gettò nello sconforto gli uomini del reparto segnando la fine del primo corso velocisti. Pur non abbandonando il reparto i piloti del primo corso vennero allora affiancati dalle nuove leve del secondo corso velcocisti che selezionò i piloti:
magg. Guglielmo Cassinelli,
cap. Osvaldo Baldi,
ten. Stanislao Bellini,
ten. Giovanni Buffa,
ten. Antonio Lippi,
ten. Ariosto Neri,
ten. Giancarlo Nicelli,
ten. Pietro Scapinelli,
mar.llo Eraldo Fruet,
serg.magg. Mario Gori.
Il Macchi MC.72 e la Coppa Schneider del 1931 Sempre nel 1930 in seguito alla tragica scomparsa di Dal Molin ci si rese conto che bisognava puntare su un nuovo aereo senza disperdere le forze su più tipi da collaudare. Ancora una volta, vista l'esperienza maturata, il compito di progettare e costruire il nuovo idrocorsa furono affidati all'ing. Castoldi e alla Macchi. Vide così la luce il Macchi MC.72 la cui nota distintiva era rappresentata dal potentissimo motore ottenuto accoppiando due propulsori Fiat AS.6. Il nuovo aereo accrditato di una potenza di circa 2500 cv. Vennero costruiti cinque esemplari con numeri di matricola 177, 178, 179, 180, 181. L'aero si dimostrò da subito in grado di mantenere le promesse e il morale della squadra italiana si impennò in vista della gara nella quale bisognava necessariamente vincere per impedire aglli Inglesi la conquista definitiva del Trofeo.
Purtroppo, ancora una volta la sorte aveva altri programmi. Lo MC.72 si dimostro subito una gran macchina, ma era affeto da un grave problema che si dimostrò irrisolvibile nel breve tempo a tempo a disposizione. Quando i piloti spingevano sulla manetta alla ricerca della massima potenza il motore iniziava a perdere colpi e si verificavano pericolosi ritorni di fiamma che obbligavano ad interrompere i collaudi. anche il meccanismo di trasmissione del moto alle eliche controrotanti dette grossi problemi tanto che in un bloccaggio perse la vita Monti con il C.72 M.M 178 che era il collaudatore designato dello M.C 72. A Monti suguì come collaudatore Bellini che a sua volta perse la vita durante un volo di collaudo. Questa volta fu proprio un ritorno di fiamma a reclamare l'alto tributo, facendo esplodere in volo il Macchi M.M 180. La nuova tragedia e il fatto di non riuscire ad individuare l'origine del problema gettarono nel più totale sconforto la squadra italiana Era impossibile pensare di poter partecipare alla Coppa del 1931. Gli italiani tentarono assieme ai francesi di spostare la data della gara, ma gli Inglesi rifiutarono e corsero da soli la Coppa Schneider che così finì definitivamente nelle loro mani assieme al record DI velocità assoluta.
Il Reparto Alta Velocità e il Record di Velocità di Agello
Persa difinitivamente la Schneider veniva meno uno degli obiettivi principali della Scuola Alta Velocità, ma rimaneva ancora in piedi la questione del Record di Velocità assoluta. La scuola combio denominazione in Reparto Alta Velocità presso il quale iniziarono i preparativi per il record. Molti tentativi furono effettuati dopo la soluzione dei problemi di carburazione. Il giorno 10 Aprile 1933 Agello conquistava il record di velocità con il Macchi MC.72 M.M 177 alla media di 682,403 Km/h. Il record verrà poi migliorato sempre da Agello con il 181 il 23 Ottobre 1934 con la media di 709,059 Km/h.
Pietro Scapinelli e la Vittoria della Coppa Bleriot del 1933 con il Macchi MC.72 M.M.177
Dopo la lunga premessa divagazione sulla Scuola Alta velocità torniamo di nuovo sul soggetto di questo intervento che Pietro Scapinelli.
Dopo che Agello conquistò il record mondiale di velocità nel 1933 il Reparto iniziò la programmazione per due nuove imprese. Il record di velocità sui 100 Km ( che verrà battuto da Cassinelli sul MC.72 M.M 179 ) e la conquista della Coppa Blériot conpito affidato a Pietro Scapinelli.
La Coppa Blériot venne messa in palio dallo stesso Louis Blériot nel 1931 e aveva l'intento di sostituire l'ormai assegnata Coppa Schneider. La formula di gara prevedeva che la Coppa venisse assegnata inizialmente al primo pilota che avesse volato alla velocità di 600 km/h per minimo mezz'ora di tempo. La Coppa sarebbe quindi stata rimessa in palio e sarebbe stata assegnata a colro che di volta in volta superavano il precedente primato almeno del 5% e sarebbe stata assegnata definitivamente al pilota che fosse riuscito per primo a volare alla velocità di 1000 km/h.
La conquista della Coppa Bleriot era un traguardo decisamente impegnativo in quanto oltre alla velocità richiedeva alle macchine anche un'alta resistenza per poter volare così velocemente per un periodo così lungo. Il Macchi 177 scelto per l'impresa venne depotenziato rispetto all'assetto che aveva per il record mondiale di velocità. La potenza fu portata da 2600 cv a 2400 cv in modo da diminuire lo stress delle componenti meccaniche e ridurre il consumo del motore. Anche i galleggianti venivano sostituiti durante i voli da record. Quelli in alluminio lasciavano il posto a quelli in legno che privi di rivettatura e leggermente più compatti nelle dimensioni permettevano un incremento di velocità di circa 15 Km/h.
Il percorso da seguire per la Coppa Blériot fu definito in un triangolo tipo Schneider che aveva il vertice a Porto Recanati con un pilone, e una base molto stretta con due piloni a Porto Corsini. La base del percorso sarebbe stata superata in un'unica manovra con l'ormai famosa virata Desenzano. Il giorno previsto per il tentativo era il 12 Ottobre, ma venne di volta in volta rinviato a causa delle cattive condizioni meteorologiche e del mare agitato. Finalmente il 21 Ottobre la giornata si presentava perfetta, soleggiata e con ampia visibilità. Solo il mare presentava una fastidiosa onda lunga che poteva rendere pericoloso il decollo e l'ammaraggio. L'avvicinarsi dell'autunno però non lasciava scampo e quindi il comandante Bernasconi decise che si doveva tentare. Furono approntati i voli di prova con i velivoli Fiat CR.20i e disposte lungo il percorso le imbarcazioni di soocorso. Tutta la macchina organizzativa era il moto. L'idrocorsa era al molo con il motore in fase di riscaldamento e pronto per essere messo in acqua. Scapinelli completò le operazioni di controllo e finanlmente venne messo in acqua dallo scalo dall'apposito pontone. Intorno alle nove del mattino Scapinelli iniziò la prova. Il decollo fu difficile a causa delle onde e Scapinelli abilmente protrasse la corsa di decollo per ben 107 secondi priva di staccarsi dall'acqua. Una volta in volo il Conte Volante fece prua verso il traguardo di partenza posizionato a Porto Recanati. Individuato il Pilone Scapinelli in leggera picchiata diede fondo alla manetta entrando nel percorso di gara alle ore 09:12 con prua verso Porto Corsini. Scapinelli pilotò perfettamente l'idrocorsa effettuando la virata Desenzano e completando il percorso dopo 31 minuti e 44 secondi ad una velocità media di 619,374 Km/h conquistando così la Coppa Blériot che gli verrà consegnata a Parigi dal Sottosegretario all'Aeronautica assieme allo stesso Louis Blériot.
In seguito non vennero fatti ulteriori tentativi di conquista della Coppa e questa, anche a causa della seconda Guerra rimase definitivamente italiana.
Si conclude così questa lunga storia. Spero di non avervi annoiato e invito chi conosce altri particolari ad aggiungerli di seguito.
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FranCesco 
Pietro Scapinelli / Guglielmo Cassinelli. Macchi MC.72 FINITO
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