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Luciano Maffeis Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

Generale di divisione




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Da: Milano


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Diciamo che la tua spiegazione mi ha lasciato senza parole (beh le ho ma meglio che non le scriva). Devo dire che la tua definizione "avioscuola" rende in maniera egregia l'iter addestrativo.

Ora entriamo nel periodo di attesa di nuovi tuoi racconti.
Grazie e ciao,
Luciano
» 26/9/2021 11:17 Profilo Visita il sito Web


uavpredator Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

Generale di squadra aerea




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Abilitare un pilota alla condotta in sicurezza, di un aeromobile è cosa assai complessa e farlo per un velivolo che non ha un omologo da addestramento né un simulatore diventa cosa assai ardua.
Senza ritornare sul perché o percome un G91 YT non venne prodotto quello che risalta è il fatto che ai Reparti fu delegato l'iter addestrativo basico che non poteva non ricalcare sistemi o modalità in uso negli anni 40' tra cui appunto i voli a terra....con tutto ciò che comportava usare un aereo come cavallo di prateria e non Aquila.
Ciò detto pur con tempi non proprio a standard NATO si abilitarono un numero sufficiente di piloti e senza gravi incidenti con un aeroplano che aveva, almeno nei primi anni di servizio 71-76 una efficienza del 30-40% che in numeri si traduceva in 8/9 aerei disponibili per Stormo.
Non sorprende che già nel 1978 si pensò ad un sostituto, l'AMX di cui la versione T doveva essere prodotta con priorità...e che fu tenuto ancora in servizio il G91R.
Mauro

--
ho visto cose che voi umani....

non si gioca più perchè si sta invecchiando, ma si invecchia perchè non si gioca più -
Chi vola vale, chi non vale non vola, e chi vale e non vola è un vile".

 
» 27/9/2021 08:46 Visita il mio spazio Profilo Visita il sito Web


uavpredator Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

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La cosiddetta pratica della cannabilizzazione di aeromobili così come a volte raccontata anche su testate del settore, non esiste più dagli anni 70'.
Precise disposizioni vietano l'utilizzo di parti di altri aeromobili, a terra, per ripristinare l'efficienza di velivoli in manutenzione ordinaria o straordinaria per guasti.
Tutti i ricambi necessari devono essere prelevati dal magazzino e se non presenti...ordinati.
Ciò a far sì che esista una tracciatura di ogni singolo intervento e che questo venga effettuato con ricambi nuovi o rigenerati dal costruttore o dai laboratori interni.
Anche in caso di REA...riparazione emergenza aeromobili si attinge dai magazzini e non si improvvisa.
Ciò detto quando un aereo viene ritenuto surplus...per guasti la cui riparazione supera il valore del mezzo in relazione a svariati criteri costo efficacia...lo stesso viene messo a terra e demilitarizzato o spoliato di tutto quanto possa avere vita residua.
Avionica e strumenti, seggiolino, apparati radio, armi, motori, attuatori, pompe carrelli vengono smontati e avviati alla revisione..e nel fare ciò gli aerei diventano corpi vuoti, carlinghe a terra ali spezzate...ma stranamente rimangono amministrativamente in carico per un tempo che copra l'ammortamento della spesa non inferiore ai 25 anni.
Mauro

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» 28/9/2021 09:45 Visita il mio spazio Profilo Visita il sito Web


vidrobhobby Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

Tenente Colonnello




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Da: Bergamasco (AL)


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Grazie Mauro per il bellissimo scorcio di vita vissuta e per le interessantissime note storiche, spetto con immpazienza il prossimo racconto


--
Roberto Vidotto
Matricola 1585
Bergamasco (AL)
» 28/9/2021 10:35 Profilo


Paolomaglio Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

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La cannibalizzazione fu reintrodotta nel 2005 con gli F-16. Per la Lockheed però funzionava al contrario: si fermava l'aero più efficiente, quello sempre disponibile, in modo che non invecchiasse prima degli altri. Poi si smontava e i suoi pezzi, già collaudati ed efficienti, venivano "donati" agli esemplari che man mano andavano in avaria. Il sacrificato veniva invece ricostruito con pezzi nuovi da magazzino. In questo modo si raggiunsero livelli di efficienza altissimi per tutta la durata del contratto con picchi di 11 su 11 a Cervia per un paio di mesi consecutivi.
» 28/9/2021 15:46 Profilo


uavpredator Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

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Quanto racconta Paolo, sull'esperienza operativa/manutentiva dell'operazione Peace Caesar (Coalition AErial Surveillance And Recon) a mio avviso, è significativa di cosa è necessario a volte, "combinare" per mantenere una linea di volo numericamente adeguata per aeromobili non di primo pelo.
Per l'operazione che vide l'assegnazione degli F 16 ADF all'A.M. al 37° e al 5° dal 2003 al 2012 fu contrattato in leasing un pacchetto ore di 45.000 ore/volo esteso a 48.000 ma completato a 47.800.
Per realizzare tale impegno la Lockheed Martin, incaricata della gestione tecnica della fornitura attraverso i canali Foreign Military Sales richiese il noleggio di 38 aerei e 40 motori individuati nei surplus US AiR Force.
Di questi aerei , ne giunsero in Italia 33 su 34 previsti mentre 5 aerei furono subito smontati in ogni componente che manutenuto andò a comporre il magazzino ricambi nella disponibilità di Lockheed Martin che curava anche in Italia le revisioni secondo manuali o le manutenzioni straordinarie.
In realtà ai Reparti, in relazioni al pacchetto ore, avrebbe dovuto essere garantita una disponibilità giornaliera di 12 aerei massima e di 10 aerei minima suddivisi in 2+2 per il Gruppo Scramble 2+2 per altro Gruppo/Squadriglia 2 in riserva e 2 in addestramento (di cui un biposto).
Per ottenere questi risultati erano disponibili, per ogni base operativa 4/5 aerei che Lockheed Martin utilizzava come Jolly.
Gli aerei se esisteva disponibilità venivana rotati nell'utilizzo ma questa attività è sempre stata attuata in AM, cercando di usurare le macchine in maniera uniforme.
Vero è che aerei perfettamente efficienti venivano rimossi dalla linea volo e sostituiti con altri Jolly per essere avviati al processo di smontaggio revisione componenti e ricomposizione scorte a magazzino e poi successivamente rimontati con nuove o rigenerate parti ma lo faceva la casa costruttrice e non AM che peraltro curava solo la manutenzione ordinaria pre e post volo e quella dei componenti "arma"
Forse il temine cannibalismo ancorchè al contrario, non si addice a quanto detto ma quel tipo di contratto, pur con molte criticità, ha avviato concetti di manutenzione di aeromobili che coinvolgono direttamente il costruttore nella gestione dei ricambi dei magazzini e della disponibilità in linea volo di assetti...quindi io lo chiamerei colonialismo manutentivo con perdita di libero arbitrio ma oggi più che mai contano i risultati e non il tipo di gioco espresso basta non fare o non farsi troppe domande certo non ci sono più specialisti in giro con un furgone alla ricerca di pezzi mancanti (cfr. la storia con spunto)
Mauro

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» 29/9/2021 10:05 Visita il mio spazio Profilo Visita il sito Web


Paolomaglio Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

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Aggiungo qualcosa sul Peace Caesar per fare chiarezza. Lockheed era capocommessa e doveva garantire l'efficienza minima specificata in contratto a qualsiasi costo, anche eventualmente sostituendo i velivoli perduti in incivolo (cosa che non fu necessaria) e pagando il carburante quando, dopo il G8, AM rimase a secco.
Subcontraente era la Pratt & Whitney , responsabile dei motori.
A Cervia, dove veniva fatta tutta la manutenzione dei motori, con camion navetta che facevano la spola con Trapani ogni 48 ore, c'erano pochissimi americani, non più di 4 o 5 fra Lockheed e Pratt. Questi per contratto non dovevano toccare nulla: la manutenzione era fatta completamente da personale italiano e gli americani fungevano solo da supervisori.
» 29/9/2021 10:56 Profilo


uavpredator Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

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Da una intervista del Comandante del 37° GEA -
L’attuale programma F 16, denominato “Peace Caesar Program", prevede il pieno mantenimento da parte del Governo USA della proprietà dei velivoli e l’impegno della Forza Armata al pieno rispetto delle direttive tecniche emanate dallo stesso Governo degli Stati Uniti.
Tale Governo agisce con delega concessa alle cosiddette due ditte Main Contractors, ovvero la Lockheed Martin (LM) per la cellula e la Pratt & Whitney (P&W) per il turbogetto. Pertanto i manuali tecnici e le prescrizioni applicative sono quelle USAF (United States Air Force) e la lingua usata, sia scritta che parlata, è l’inglese. In altre parole sono le Ditte LM e P&W ad essere ritenute responsabili, su delega del Governo USA, del Fleet and Supply Management e dell’Engine Management rispettivamente.
Esse forniscono le direttive e le indicazioni per lo svolgimento della manutenzione e del cosiddetto scalamento della Flotta F 16, sia per la parte velivoli che motori. Tocca poi alla componente tecnica italiana tradurre in pratica, applicare e rispettare le indicazioni ricevute
.Le suddette ditte impiegano personale qualificato sia a livello di manager che di tecnico specialista. Tale personale è presente sia a Cervia che a Trapani con il compito, fra l’altro, di fornire al personale italiano dei due GEA l’assistenza tecnica necessaria, in maniera per così dire “over the shoulders”, ed assicurare la disponibilità e l’aggiornamento della documentazione tecnica, ovviamente in inglese.
Per alcuni specifici Nuclei F 16, per specifica scelta della Forza Armata fatta nel 2001, non è prevista la presenza del personale LM, ma la gestione della manutenzione, sempre seguendo le direttive USAF, è svolta dal personale italiano avente per interfaccia il cosiddetto WSLO (Weapon System Liason Officer), unico rappresentante del Governo americano in Italia per il Programma F 16 e, normalmente, di stanza presso il 37° Stormo.
I primi mesi di attività sono stati particolarmente intensi, quasi difficili.
Alcuni fattori sembravano avere poco possibilità di essere coniugati per un unico obiettivo: assicurare la piena operatività dei Gruppi Volo entro date ben fissate.
Da un lato vi era la pressante necessità sia di addestrare il limitato personale tecnico sui pochi velivoli giunti in Italia, dall’altro assicurare la contemporanea disponibilità dei velivoli per l’attività di volo dei piloti.
Inoltre vi era una palpabile preoccupazione del personale delle due ditte americane di veder “toccati” i velivoli di cui avevano la piena responsabilità da personale giovane e limitatamente addestrato e che fino a poco prima aveva fatto volare “solo il mitico F 104”.
Per gli ufficiali tecnici la situazione era, se possibile, peggiore in quanto li si voleva relegare a meri gestori di “man-power” senza minima ingerenza e capacità decisionale e valutativa sulle problematiche tecniche del velivolo, ben lungi dall’essere sempre efficienti. In ogni modo, l’obiettivo comune e la forte determinazione del management americano e italiano a cercare più i punti d’incontro che quelli di separazione e un riconoscimento delle pregresse e crescenti capacità del personale con la divisa azzurra, tutto ciò ha fatto sì che la situazione cambiasse e gli obiettivi venissero conseguiti, in maniera che può definirsi pregevole.
Comunque a Birgi dal 2004 al 2006 erano presenti non meno di 20 "Statunitensi" alcuni con compiti direttivi amministrativi altri con funzioni di supervisione/addestramento e altri come tecnici specialisti e nelle prime fasi in carenza di tecnici AM esperti le mani ce le misero sugli F16.
Quando si completò l'addestramento dei 30 specialisti dei GEA del 37° e del 5° le compagini delle ditte ridussero il numero di presenze fisse sulle basi mantenendo gestione tecnica e logiastica supervisione e manutenzioni oltre il 1° livello che veniva svolta presso il GEA del 37°
Oltre il 2007 non conosco i dettagli delle attività ma la struttura "esterna" a Birgi fu dismessa qualche mese dopo la riconsegna all'USAF dell'ultimo F16 che aveva servito in AM.
Mauro

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Ci sta che a Trapani fossero in 20, era la MOB, loro avevano 23 aerei, a Cervia solo 11, avrebbero dovuto occuparsi anche dei motori ma non fu possibile trovare personale italiano disposto a trasferirsi laggiù. Il resto collima con quanto detto da me, gli alleati stavano dietro alle spalle dei tecnici italiani. All'inizio fu dura, molto dura, avevamo bleffato, i nostri non sapevano una parola di inglese e non capivano le istruzioni. Ma anche gli alleati avevano bleffato, avevano scelto personale italo-americano o di stanza in Italia da molti anni, il fatto è che spesso era meno preparato degli italiani stessi sull'F16, ad esempio al 31 dicembre 2004 nessuno sapeva come si usasse l'argano per caricare i colpi nel Vulcan, dei due americani uno veniva dalla linea F-104 di Rimini, l'altro dagli F-15 di Bitburg... Presto capirono che collaborare conveniva a tutti ed andò tutto bene, a parte i problemi per la birra e il vino....
In un caso un povero Crew Chief che stava in linea volo solo soletto ad aspettare il ritorno del suo F-16 fu messo a rapporto, si era bevuto una birretta con un panino perchè non poteva andare in mensa. Avrebbe solo dovuto mettere i tacchi al caccia una volta parcheggiato ma gli americani furono inflessibili, chi beve in linea di volo non può avvicinarsi al cerchio rosso intono agli aerei. Il risultato fu che in mensa si dovettero sostituire i distributori automatici di vino con Coca Cola, peccato che il pollo arrosto con la Coke fà veramente schifo!
» 30/9/2021 15:26 Profilo


uavpredator Re: Storia con spunto - Premiata ditta demolizioni

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A Trapani fu costruita una palazzina solo per loro con sale relax, palestra, bar e pure postazioni internet free tutto gestito da LM & P&W.
Per poter essere abilitati alla condotta del G91Y occorrevano circa tre mesi dall'assegnazione al Gruppo quasi tutti passati su manuali e aule didattiche. I piloti in addestramento, nel frattempo vovavano o sul Siai 208 o sugli MB326 o 339 di Lecce Galatina. Quando ritenuti pronti accedevano al volo a terra....ma alcuni raccontavano di una prova assai temuta detta "del pilota bendato" che consiteva nell' individare i comandi dell'abitacolo senza guardare , essenso appunto bendati ma non escludo potesse essere un rito di iniziazione....
Mauro

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