Forum : Veicoli militari

Soggetto : sterzo su mezzi semicingolati

 stebi51 :

13/7/2007 10:26
 Una curiosità puramente accademica.
Mi sono chiesto quanto influisse effettivamente sulla sterzata la o le ruote anteriori sul Sd.kfz. 251 e sulla Kettenkraftrad Sd.kfz.2 .
E' chiaro e risaputo che le complicazioni meccaniche se ci sono, significa che servono.
Henry Ford, in risposta alle critiche di eccessiva semplicità al suo modello "T" replicava: "Quello che non c'è, non si rompe".
Credo insomma che le ruote anteriori su questi semicingolati avessero un effetto minimo sulla sterzata, però se c'erano a qualcosa dovevano pur servire.
Ho detto una c.....ta?
Se è così, scusate.
Ciao, Stefano. :-)

 sherman :

13/7/2007 10:46
 Ciao Stefano,
se ricordo bene, i due semicingolati non funzionavano proprio nello stesso modo, anche perchè il Kettenkradrad era una moto cingolata.
Nello Sd.Kfz. 10 e nello Sd.Kfz. 251 da esso derivato la sterzatura con limitato angolo avveniva solo attraverso l'asse anteriore, mentre oltre una certa angolazione interveniva il treno cingolato, bloccando la parte a destra o a sinistra a seconda della direzione di svolta. L'asse ruotato non era motore, a differenza per esempio che negli half track statunitensi, e questo semplificava la meccanica ma peggiorava leggermente la mobilità su terreni mossi.
Per sterzate "normali", quali quelle che si potevano avere nella marcia su strada, l'uso del treno anteriore ruotato era sufficiente, riducendo l'usura del treno di rotolamento.
Altri potranno entrare piú in dettaglio.
Un caro saluto e buon fine settimana,
Daniele

 Topo :

13/7/2007 12:45
 Anche io sapevo che sull'Sdkf 11 e sul 251, al di sotto di un certo angolo era sufficiente lo sterzo dell'asse anteriore, al di sopra entrava in funzione il blocco del cingolo interno.

Saluti :-)

 sherman :

13/7/2007 13:01
 Scusate, mi sono accorto di avere scritto Sd.Kfz. 10 anzichè 11. Ovviamente stavo parlando del semicingolatop tedesco da tre tonnellate, dal quale derivò la faniglia Sd.Kfz. 251, mentre lo Sd.Kfz. 10 era della classe 1 tonnellata.
Saluti,
Daniele

 stebi51 :

13/7/2007 13:09
 Vi ringrazio delle spiegazioni dettagliate.
Tuttavia non riesco ancora a capire quale fosse il vantaggio di avere l'assale anteriore sterzante, vista anche la complicazione meccanica che comportava. Ma siccome presumo che su un mezzo militare non si monta roba inutile, se ce l'hanno messo un qualche vantaggio lo doveva pur avere.
Giá , ma quale?
Ciao, Stefano. :-) :-?

 Topo :

13/7/2007 13:12
 Forse, come suggerito da Sherman, il vantaggio poteva essere la minore usura della meccanica dei cingoli, visto che su strada sembra fosse sufficiente il solo effetto sterzante dell'asse anteriore.

Saluti :-)

 Pierantonio :

13/7/2007 13:19
 All'epoca l'idea era esattamente opposta a quella che possiamo avere oggi.
Il semicingolato era quindi una semplificazione del mezzo totalmente cingolato e non una complicazione del mezzo ruotato.
Questo perchÈ era molto facile costruire un sistema basato su un asse anteriore sterzante ed un cingolo comandato da un semplice differenziale mentre era assai compolesso costruire un sistema di sterzo per un cingolato avente piccole dimensioni ed alta efficienza.
Peraltro non mi risulta che nei semicingolati i cingoli partecipassero alla sterzatura del veicolo in quanto bastava l'asse anteriore.
Ciao
Pierantonio

[ Modificato da Pierantonio il 13/7/2007 13:21 ]

 sherman :

13/7/2007 22:15
 Le informazioni sono riportate su vari testi, ma riporto (tradotto) quanto leggo sul volumetto Osprey-Vanguard 32 "The Sd.Kfz. 251 half-track" di Bruce Culver:
"... L'asse anteriore non aveva trazione e serviva solo per sostenere il peso del motore e della corazzatura frontale... Anche se l'adozione di un veicolo interamente cingolato era stata respinta a causa dei costi e della complessità eccessivi, la lunghezza del treno di rotolamento richiese l'utilizzo di una unità finale di sterzatura simile a quella di un carro armato. In caso di sterzature con limitato angolo di rotazione, il volante di guida agiva solo sull'asse anteriore gommato. Superati i 15° di angolo, il sistema di frizione e freni nell'unità finale di sterzatura entrava in azione per rallentare il cingolo all'interno della sterzatura e accelerare quello all'esterno. Anche se questa complessità fu rifiutata per gli half-track statunitensi M 2/M 3, con il loro corto treno di rotolamento e il differenziale tipo autocarro sugli assi motore, le prestazioni in fuoristrada dei trasporto truppa tedeschi erano eccellenti e generalmente superiori a quelle dei piú semplici veicoli americani..."
Se interessa, posso cercare altro.
Saluti a tutti,
Daniele

 stebi51 :

13/7/2007 22:42
 Ora dormirò tranquillo.
Se l'hanno fatto così ci sarà stato un motivo valido.
Grazie a tutti per il contributo in opinioni , dati e testimonianze.
Ciao a tutti e buonanotte, Stefano :-)

P.S.
Daniè, era solo una curiositá , non te ne fare un problema.
In ogni caso sei stato sempre efficiente ed esaustivo.
Grazie per la tua disponibilitá , sempre e comunque.
Un caro saluto.

 sherman :

14/7/2007 10:08
 Ciao Stefano,
nessun problema, così ho rinfrescato la memoria (cosa che fa sempre bene) e mi sono tolto anche io una curiositá .
Posso aggiungere che i semicingolati tedeschi - chi piú, chi meno - possedevano ottme prestazioni e riuscivano a muoversi dove i mezzi ruotati si fermavano (ho in mente fotografie di semicingolati che trainano tre o quattro auto- e moto- mezzi in mezzo alla neve o al fango - , a prezzo però di elevati costi di produzione, manutenzione complessa (per esempio, decine di snodi da lubrificare e tasselli da verificare) e velocità non molto alte su terreno buono.
I modelli Maultier e sWS di metá /fine guerra furono progettati proprio per superare questi limiti, ma non sostituirono mai i precedenti tipi.
Sino agli anni Ottanta, qualche Sd.Kfz. 10 o 11 veniva ancora usato in qualche fattoria in Germania, Polonia o in altri paesi. Credo che adesso non ne esistano piú, non perchè ridotti a relitti dopo tanto lavoro, ma perchè venduti ai collezionisti...
Saluti a tutti,
Daniele

 diego nello :

14/7/2007 12:40
 Pienamente daccordo con quanto già scritto...
Ma dobbiamo partire da altra considerazione: i semicingolati derivano da mezzi ruotati. Quindi l'applicazione del cingolo aveva funzione principale quella di aumentare la trazione e il peso trainabile/trasportabile riducendo l'ingombro del veicolo.
Questo permise tra le altre cose di ottenere velocità sensibilmente piú elevate rispetto ad un veicolo totalmente cingolato e un maggiore raggio di azione rispetto ad un veicolo ruotato.
Altro discorso se parliamo di economia di servizio e attriti vari...
In poche parole: un conto è attraversare pozze di fango con un Opel Blitz con al traino artiglieria leggera ed un conto è farlo con un semicingolato...
Non vi pare?

 quake :

15/7/2007 16:57
 Il/la Kettenkraftrad che ho visto a Bovingotn non aveva leve all'interno dell'abitacolo che potevano fare supporre ad un sistema di frenatura del cingolo per la sterzata.
In pratica doveva essere un "ape car" con cingoli

ciao
Daniele

 robc :

15/7/2007 18:54
 Non ho idea del kettenkraftrad, ma i semicingolati "veri" non avevano leve apposta controllabili dall'autista, c'era un rinvio sulla tiranteria dello sterzo che iniziava la frenata del cingolo corrispondente oltre i 15º di sterzata.

 lucianoluc :

20/7/2007 18:41
 Sul Kettenkrad ci sono dei tiranti che mettono in comunicazione lo sterzo con due frizioni poste ai lati del cambio ( le grate forate dove il pilota poggia i piedi). Oltre un certo angolo , un cingolo rallentava rispetto all'altro.
C'è un bel volume della Schiffer Military N°38
dove è spiegato come funzionava losterzo.

 pgdm :

20/7/2007 22:56
 Mi sono sempre dimenticato di dire che avevo pubblicato in galleri diverse foto di particolari di un (o una) Kettenkrad fotografata a Vienna.
Le foto sono QUI

[ Modificato da pgdm il 20/7/2007 22:59 ]

 lucianoluc :

21/7/2007 12:45
 Nella foto chiamata LEVE si vedono chiaramente, sono quelle con una lunga molla intorno. Collegano lo sterzo alle due frizioni.

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