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    M+

    Da AFV Interiors : M5 - M5/A1 "Stuart"
    Inviato da Wanderer il 10/3/2006 23:10:09 (4590 letture)

    Da AFV Interiors
    Man mano che gli USA dopo il loro ingresso in guerra proseguivano i programmi di sviluppo dei loro mezzi corazzati, si fece presto critico il bisogno di trovare motori alternativi a quelli radiali aeronautici raffreddati ad aria.


    Nel caso del carro leggero M3 Stuart, per le successive versioni vennero suggeriti ed approvati come propulsore due motori automobilistici Cadillac con trasmissione Hydramatic. La necessità di uno scafo di maggiori dimensioni per il gruppo motore diede la possibilità di migliorare anche la corazzatura inclinata del muso del veicolo, e con queste modifiche iniziò a prendere forma il più recente carro leggero americano. Inizialmente chiamato carro leggero M4, il nome fu cambiato in M5 per evitare confusione con il nuovo carro medio M4 (Sherman) allora in produzione. I nuovi carri leggeri M5 iniziarono ad uscire dalle catene di montaggio della General Motors Cadillac nell’agosto del 1942 e combinando gli sforzi delle fabbriche General Motors di Southgate, California e Massey Harris Corporation, alla fine della produzione nel dicembre 1942 si arrivò ad oltre 2000 M5 prodotti.


    Poco dopo l’invio dei primi veicoli alle truppe, a partire dal novembre 1942 venne progettata e adottata sugli M5 una torretta migliorata. Questa torretta di maggiori dimensioni era dotata di un ampio sbalzo posteriore che alloggiava l’impianto radio del veicolo e un supporto antiaereo esterno migliorato per la MG da 7.62 mm sul lato destro della torretta. L’impianto antincendio interno venne rivisto, come pure le attrezzature di puntamento e di stabilizzazione del cannone, e in questo nuovo M5A1 venne anche ricavato sul pavimento dello scafo un portello di evacuazione dietro al copilota. L’ultimo carro leggero M5A1 lasciò la fabbrica nel giugno 1944, per quella data ne erano stati prodotti 6810 di tutte le versioni. Inizieremo il nostro esame interno dell’ M5 di produzione iniziale dall’area del pilota e nelle sezioni 2 e 3 esamineremo le diverse torrette e il motore.
    Ecco lo schema generale dell’ M5. Il pilota ed il copilota/mitragliere stanno seduti anteriormente, con il pilota collocato come tradizione a sinistra. In tutti i carri della serie M5/M5A1 le leve di sterzatura non erano collocate sul pavimento come per la maggior parte dei carri coevi, ma sulla piastra frontale dello scafo: Le leve erano posizionate anteriormente e su ambo i lati dei piloti, pendevano da una barra di collegamento che correva da un lato all’altro della piastra frontale. La torretta è posta direttamente dietro ai piloti in posizione centrale ed è dotato di un cesto completo. I motori gemellati Cadillac occupano il terzo posteriore del mezzo. Come per il precedente carro leggero M3, l’albero di trasmissione del motore passa dai motori nel retro dello scafo attraverso il vano di combattimento alla scatola del differenziale posta anteriormente tra i due piloti, ma ora ci sono 2 alberi di trasmissione, uno per ciascun motore. Questa scelta progettuale causa la posizione alta della torretta sullo scafo, ma continua ad permettere un agevole accesso alla scatola del differenziale e alla trasmissione per la manutenzione. Benché i due motori fossero di altezza contenuta, il radiatore e il sistema di raffreddamento dell’olio montati superiormente rialzarono notevolmente il tetto del vano motore, rendendo l’M5 quasi altrettanto alto che lungo. Tale caratteristica consentiva una buona visione dalla torretta al capocarro, ma rendeva anche il veicolo ben visibile dalla distanza.

    Questa vista proveniente dal manuale tecnico, mostra l’interessante collocazione e funzione dei comandi di sterzatura e i loro collegamenti. I doppi comandi dell’M5 consentivano al copilota di assumere il controllo del veicolo senza dover cambiare di posto con il pilota, un vantaggio del tutto sconosciuto ai piloti dell’M4 Sherman (un sistema simile di doppia guida era anche utilizzato nel cacciacarri M18 Hellcat). Nel disegno il sedile del pilota è posto a sinistra mentre quello del copilota è a destra. Entrambi i membri dell’equipaggio hanno il pedale dell’acceleratore posto a destra. Entrambi hanno anche accesso al comando di selezione della trasmissione sopra la scatola del differenziale situata in mezzo a loro e alle due leve di controllo della sterzatura che pendono dall’alto sopra di loro. Le leve possono essere sganciate e piegate in avanti, e sistemate in semplici fermi metallici a gancio quando non sono in uso. Benché siano qui visibili solo con difficoltà, vi sono due alberini di collegamento che dalle leve vanno alla parte anteriore della scatola del differenziale, una porta ad un attacco su ambo i lati per ciascun freno. La sterzatura differenziale era un semplice sistema di sterzatura mediante freno, nel quale tirando indietro una leva di sterzatura si rallentava la ruota dentata dello stesso lato e si aumentava la velocità di rotazione della ruota dentata sul lato opposto. Curvare richiedeva poco sforzo per il pilota e produceva rapide svolte in questo piccolo veicolo; ed i piloti commentavano positivamente la sterzatura, che risultava migliorata rispetto al precedente M3.

    I due alberi di trasmissione accoppiati che escono dai motori collocati posteriormente azionano la scatola del differenziale posta tra i due piloti. Questa immagine proveniente dal manuale tecnico, mostra gli attacchi degli alberi alla scatola del differenziale idraulico e i comandi nella parte superiore della scatola. Come già detto, le trasmissioni erano poste dietro sul motore, e le Hydramatic erano completamente automatiche, e richiedevano al pilota solamente di azionare il regime alto o basso. Per azionare i motori, il pilota mette la marcia in folle, e li fa partire simultaneamente mediante un interruttore posto sul pannello comandi. I motori venivano poi riscaldati alla temperatura prevista di funzionamento, la gamma di guida veniva selezionata (alto o basso) in base al terreno, le leve di sterzatura venivano sganciate e messe in posizione di funzionamento e con una pressione sul pedale dell’acceleratore il carro era pronto a partire. La maggior parte dei componenti meccanici qui visibili sono verniciati nel tradizionale bianco US Army, come anche l’interno dello scafo e della torretta. La vernice consentiva una migliore visibilità nel vano di combattimento e indicava meglio eventuali perdite nel sistema idraulico, visto il colore rosa del fluido idraulico. Questa illustrazione tratta dal manuale tecnico, mostra alcuni degli alberini di comando che corrono sul pavimento dello scafo e vanno dalle postazioni dei piloti verso i motori.

    Questa immagine della collezione Icks del Patton Museum di Fort Knox, KY, mostra bene la posizione del pilota in uno dei primi esemplari prodotti dell’ M5, ancora sulla linea di produzione GM. Il sedile nero del pilota è visibile in basso a sinistra e le leve di sterzatura sono in posizione di lavoro su ambo i lati della foto. I piloti sostenevano che era impossibile scingolare con l’M5 anche nel caso di brusche sterzate e le leve di sterzatura subivano una forte sollecitazione in caso di cambi di direzione e arresti improvvisi in combattimento. Il pannello comandi in nero o Olive Drab fronteggia il pilota ed è dotato di un grande contachilometri con contagiri per ciascun motore posti negli angoli superiori e indicatori di pressione olio e temperatura su ambo i lati. La leva del cambio con il suo pomello nero è appena visibile collegata alla parte sinistra della trasmissione in basso a destra nell’immagine; l’albero è leggermente piegato sulla destra per una migliore accessibilità del secondo pilota su quel lato. Purtroppo la sovraesposizione della foto non ci consente di apprezzare la leva di selezione del regime dei giri. Sul pavimento davanti al pilota è anche visibile l’acceleratore a pedale ed un piccolo interruttore della sirena posto su una piastrina metallica. I primissimi M5 erano equipaggiati con una mitragliatrice fissa da 7.62 posta centralmente sulla piastra frontale sopra la scatola del differenziale e che doveva essere azionata dal pilota. Questa MG fu eliminata durante la produzione e la maggior parte dei veicoli prodotti non la mostrano. I tardi M5 e tutti gli M5A1 avevano anche una ventola di scarico posta tra i portelli del pilota, non presente in questo M5 iniziale. Le catenine pendenti sulla piastra frontale sono attaccate a visori a tappo che venivano spinti fuori dai piloti e recuperati ritirandoli in caso di necessità mediante le catenine. Questo sistema primitivo e poco efficace contrasta con il resto del mezzo che appare ragionevolmente ben progettato.

    Ecco la stessa area, ma di un M5A1, conservato al Patton Museum di Fort Knox, KY. La maggior parte delle attrezzature sono le stesse dell’ M5. Il pannello strumenti è chiaramente visibile a sinistra con alcuni dei suoi quadranti ancora intatti, anche se il pannello dovrebbe essere colorato in OD o nero. Notate il pomello del comando della frizione manuale proprio sopra la parte centrale del pannello comandi. Nella parte superiore sinistra si vede una delle leve di comando di sterzatura e frenaggio del pilota e a destra si intravede l’altra. Notate anche come sia visibile uno degli alberini di azionamento che scendono dall’albero di sterzatura alla scatole di derivazione del differenziale, si tratta del freno sinistro. L’altra è posizionata sull’altro lato della scatola scura della bussola giroscopica che si trova sulla scatola del differenziale, ma non è ben visibile in questa foto. La scatola ad ingranaggi e il differenziale occupano la maggior parte dello spazio in basso a sinistra nella foto e il sedile del pilota si trova in basso a sinistra. La molla in alto nella foto mantiene in tensione il tirante del tappo del visore del pilota, mantenendolo chiuso. La barra è in alto a sinistra nella foto e la catenina del tappo si trova all’estrema sinistra. Il tappo non è visibile essendo troppo in alto. Gli altri apparati visivi a disposizione del pilota consistevano negli iposcopi M6 montati in alto sui portelli superiori. Gli iposcopi periscopi potevano essere ruotati completamente e spostati in alto e in basso. Un paio di iposcopi di ricambio venivano tenuti all’interno del veicolo in caso quelli montati si danneggiassero. Potevano essere facilmente smontati e sostituiti agendo sul grosso pomello anteriore, caratteristica comune di molti iposcopi americani di quel periodo. Sfortunatamente nessuno dei due iposcopi è visibile in questa foto.

    Questa foto dell’area del posto di pilotaggio dello stesso M5A1 mostra il suo aspetto vedendolo dal portello superiore, guardando verso la scatola del differenziale idraulico con il bordo arrotondato del pavimento del cesto della torretta visibile in alto a destra. Il fermo a forcella per le leve di sterzatura è qui visibile in alto a sinistra e la leva del cambio sulla scatola del differenziale è ben visibile proprio sopra il sedile (il pomello dovrebbe essere nero) con le posizioni N, DR, LO e REV. La seconda leva di comando, in questo caso appena visibile in alto a sinistra del cambio, è la leva di controllo manuale con le posizioni LO e DR. Inoltre nella parte superiore centrale c’è una colonna di supporto dell’anello della torretta con delle staffe aperte per poter contenere effetti personali dell’equipaggio oltre a un estintore rosso portatile a co2 da 1.5 Kg., che dovrebbe essere agganciato alla parte frontale della colonna. Un panno sporco oscura qui il piccolo basamento che dovrebbe sostenere questo estintore. Direttamente dietro questa colonna dovrebbe esserci una tanica di carburante, la cui posizione è marcata dall’area scura sul pavimento. A destra nella foto si può notare il tunnel in lamiera per i due alberi di trasmissione che arriva dai motori dopo aver corso sotto il pavimento della torretta e che infine si collega a sinistra nella scatola del differenziale. La staffa sulla protezione curva del pavimento della torretta a destra dovrebbe contenere una torcia elettrica verde Olive Drab, mentre la scatola scura in basso a destra è uno dei contenitori delle batteria.

    Questa vista dall’alto verso il basso del posto guida del pilota mostra la parte bassa del sedile senza lo schienale. La protezione curva della torretta si trova in alto a sinistra dell’apertura con la staffa della torcia e la leva del cambio situate in basso a sinistra, a lato del sedile. In alto (dietro al sedile) c’è la scatola delle batterie citata poco sopra, qui vuota. I grandi contenitori situati sul vano laterale sinistro a lato del pilota contenevano gli iposcopi di ricambio e relative teste di ricambio, tre iposcopi con nove teste, spazzole per la loro pulizia e altri oggetti. La targhetta di identificazione del veicolo è montata sulla paratia laterale esattamente sopra la piastra circolare.

    Benché non sia molto chiara a causa dei lampi del flash, in questa vista si osserva la posizione del secondo pilota nel veicolo conservato al Patton Museum. L’oggetto più vicino a noi in basso a destra è la staffa dell’estintore mentre la parte superiore della scatola del differenziale è visibile in basso a destra. Da notare come sia ben visibile la leva di controllo manuale nella parte centrale della foto e nella sua posizione più bassa – DR., e il pomello della leva di spostamento all’estremità in basso della foto. La scatola che contiene la bussola giroscopica è in verde scuro OD e non è molto visibile nella foto, restando confusa dalle ombre in alto a sinistra. All’estremità destra c’è una grande scatola per i caricatori di munizioni da 7.62 per la mitragliatrice dello scafo, il cui supporto è ancora una volta perso nelle ombre in alto nella foto. Un iposcopio di ricambio in verde scuro OD è stivato in un contenitore a lato della postazione del secondo pilota, l’iposcopio stesso è visibile nel lato destro della foto. E assicurato mediante quel grosso pomello già citato che inoltre lo collega al supporto dell’iposcopio nel portello.  

    Ecco come appare dall’alto la postazione del copilota con la scatola del differenziale a sinistra e la mensola a destra. Lo schienale è stato rialzato e si trova ora appiattito sul bordo della base del sedile stesso. La barra che attraversa la parte alta dell’apertura è l’albero delle leve di sterzatura, queste sono piegate in avanti e quindi non risultano qui visibili. La scatola sulla mensola a destra del sedile è simile a quelle che abbiamo visto sul lato del pilota e contiene i periscopi e relative teste di ricambio. Dietro alla scatola (sotto nella foto) compaiono le prime di una serie di staffe che contengono scatole di munizioni da 7.62 lungo la mensola. L’alloggiamento del ventilatore posto tra i sue piloti è installato su questo M5A1 e la cupola esterna è visibile sul lato sinistro della foto. Il ventilatore montato sul tetto era indispensabile dato che il fuoco delle armi di bordo saturava rapidamente di fumo l’interno del mezzo, soprattutto quando si azionava la MG da 7.62.

    Questa immagine sfuocata proveniente dal manuale tecnico mostra ancora il radiatore montato tra i due portelli dei piloti. La barra di supporto del tetto è la stessa che abbiamo già visto prima, e che sale tra le posizioni dei due piloti e ha un estintore installato. Le aperture dei portelli sono visibili in alto nell’immagine e i portelli sono verniciati nello stesso OD dell’esterno del veicolo. La leva in alto a sinistra è l’attacco del freno destro per la sterzatura del pilota e la barra di rinforzo può vedersi dietro l’alloggiamento della ventola in direzione della posizione del secondo pilota a destra. Credo che i comandi del ventilatore siano ben visibili nella foto, tanto da riconoscerne la posizione e la funzione. La posizione di guida nella parte anteriore del veicolo è sorprendentemente spaziosa per un carro leggero, una caratteristica non condivisa dai due membri dell’equipaggio in torretta, situati dietro ai sedili dei piloti.

    In questa foto proveniente dal manuale tecnico della torretta M5 iniziale; il cannoniere sedeva a sinistra del cannone principale ed il comandante/servente a destra. Qui sono particolarmente ben visibili il motore elettrico e la valvola idraulica di rotazione della torretta, assieme alla relativa tuberia, collegata alla parte inferiore del cesto della torretta, e parzialmente anche il volantino di alzo manuale dell’armiere sotto il bordo frontale della torretta. Fondamentalmente è la stessa torretta impiegata nel tardo M3A1. Ma gli alberi di trasmissione posti inferiormente del nuovo scafo dell’M5 consentirono di montare il motore elettrico Westinghouse per la rotazione della torretta e la pompa idraulica Oilgear sotto il pavimento della torretta anziché sopra di esso e quindi creando un po’ più di spazio all’interno di quest’area del cesto della torretta. Da notare che non ci sono griglie protettive attorno al cesto della torretta e la parte frontale del corto cesto della torretta in lamiera è stata asportata. Era il risultato di un tentativo di fornire ai due piloti due veloci uscite di emergenza attraverso la torretta nel caso in cui i loro due portelli fossero bloccati dal cannone della torretta, un problema gravemente sentito sull’M3 Stuart.

    Potendo salire sul vano motore e guardando in avanti verso il tetto della torretta dell’ M5, sarebbero visibili due portelli triangolari e due aperture per gli iposcopi. Il sostegno posto a destra conteneva l’iposcopio M6 del capocarro/servente al pezzo mentre quello sinistro conteneva il mirino periscopico M4 dell’armiere. Da notare gli scudi di protezione su ambo i lati del supporto dell’M4, che, a differenza del mirino M4 dell’armiere, quello M6 del capocarro poteva essere ruotato di 360 gradi per una visione completa dell’ambiente attorno al carro. Avrete anche rilevato la brutta posizione dei portelli, a causa della quale quando essi erano aperti uno doveva poggiare sull’altro. Gli oggetti appesi alle pareti della torretta erano dei ramponi che venivano fissati ai pattini del cingolo per migliorarne la trazione in caso di condizioni di fango e neve o ghiaccio. Questa foto proviene da un M5 in eccellenti condizioni di conservazione presso Sandusky, Ohio.

    Guardando verso il basso in direzione dello scudo del cannone da 37mm del medesimo M5, è facile osservare come i portelli dei piloti vanno ad interferire con lo scudo del cannone nel caso in cui siano aperti e la torretta ruotata. I portelli si aprivano mediante la cerniera che di vede e non si abbattevano completamente ma restavano parzialmente aperti. A destra del portello del copilota è presente una tappo che copre la base di un’antenna che veniva utilizzata nel caso radio supplementari fossero montate come sui carri comando. Guardando in basso alla piastra frontale, ecco i due visori uno per ciascun pilota e la MG da 7.62 sul lato del copilota. Anche se nel 1939 il cannone da 37mm era in grado di perforare la maggior parte delle corazze esistenti, verso la metà della 2GM la protezione dei carri era aumentata di molto e l’arma non aveva più l’efficacia prevista originariamente. Unita alle corazzatura piuttosto scarsa, quest’arma avrebbe relegato l’M5 a ruoli nei quali il contatto con armi nemiche di grosso calibro era meno probabile.

    Questo è l’affusto combinato M23 ed il cannone da 37mm M6 usati nell’M5. L’alzo era manuale a mezzo di un volantino visibile sotto il cannone, quindi diverso da quello dell’M3 che era alzato a mezzo di una imbracatura a spalla. Come caratteristico di altri progetti statunitensi, l’affusto del cannone era predisposto per il montaggio di una MG Browning da 7.62 coassiale alla destra del cannone. Benché talvolta appaiano verniciati di bianco, questi affusti e i relativi cannoni erano più frequentemente verniciati di verde OD scuro con una culatta arrotondata di un caratteristico colore nero. Complessivamente erano presenti 123 proiettili da 37mm con bossolo di ottone, assieme a 420 colpi calibro 45 per il mitra Thompson, 6250 colpi per le due MG da 7.62, quella dello scafo e quella antiaerea e 12 bombe a mano. Anche l’interno della torretta era caratteristicamente verniciato di bianco lucido come l’interno dello scafo, mentre gli oggetti più scuri nelle foto in b/n erano per la maggior parte di colore nero. L’ampia sacca che raccoglieva i bossoli dei proiettili sparati montata sotto la protezione del rinculo non è presente in questa foto.

    Ecco una foto molto utile proveniente dal manuale tecnico, questa volta presa sotto il cannone verniciato in OD e angolata verso la posizione del cannoniere. Il volantino bianco di rotazione idraulica della torretta è visibile a sinistra (tipicamente questa maniglia era nera), con pulsanti di sparo accoppiati per il cannone da 37mm e la MG coassiale. Le armi non venivano azionate solo con la pressione sui pulsanti di sparo ma era necessario anche stringere l’interruttore a palmo sull’impugnatura, questo completava il circuito elettrico e azionava le armi. Entrambe le armi erano azionate meccanicamente, mediante dei solenoidi elettrici che erano installati vicino ai grilletti. Oltre all’impugnatura di rotazione idraulica, c’era anche un volantino di rotazione manuale di emergenza che era posizionato tra il cannoniere ed il servente nella parte posteriore dell’anello della torretta. Sopra l’impugnatura di rotazione idraulica è presente una scatola nera di comando per il sistema di stabilizzazione, che comandava lo stabilizzatore del rinculo e la rigidità. L’altra scatola bianca davanti alla scatola dei comandi è il contenitore delle munizioni della MG coassiale da 0.30. Il nastro era alimentato sopra il cannone, lungo una guida, fino alla MG posizionata a destra del cannone da 37mm. L’affusto e la valvola solenoide di sparo della MG coassiale sono visibili all’estrema destra. Sotto il cannone è presente il volantino manuale, che è collegato mediante una corta asta all’ingranaggio sotto all’affusto del cannone per consentire l’alzo e la discesa. Nessuno dei due contenitori per i bossoli sparati del cannone e della MG è qui visibile.

    Come confronto diretto con le precedenti immagini degli interni dell’M5, questa è una foto degli interni della più ampia torretta M5A1. Notate come la manopola del cannone sia ora più cilindrica (nera), benché il volantino dell’alzo manuale e il pulsante di sparo siano situati esattamente allo stesso posto dell’ M5. L’affusto del cannone da 37mm è ora il mod. M44 ed il cannone è stabilizzato verticalmente mediante un sistema idraulico di stabilizzazione (giroscopico). Qui sembrerebbe che il cannone, l’affusto e la protezione rinculo siano tutti dipinti di verde OD. Il cannoniere ha accesso sia al periscopio montato sul cielo della torretta M4A1 (con all’interno un telescopio a mirino M40) che è qui collegato all’affusto del cannone, come anche ad un visore telescopico diretto nero (M70D) alla sinistra del cannone. Il visore è contornato da una grande protezione bianca che protegge il cannoniere quando lo usa col carro in movimento. Il cavo che si incurva sopra al cannone è un cavo elettrico flessibile che porta dal pulsante di sparo sul volantino dell’alzo, al solenoide di sparo alla sinistra del 37mm, e poi piega sopra al cannone sopra al solenoide di sparo della MG all’estremità dell’affusto. La foto proveniente dal manuale tecnico mostra anche la piastra angolata della culatta attaccata alla parte posteriore del cannone, che defletteva i proiettili sparati verso il basso, in una sacca marrone che pendeva quasi fino a toccare il pavimento. La sacca di tela verde o marrone è qui installata e si possono anche vedere i suoi punti di attacco sulla protezione rinculo. Da notare i contrappesi montati nella parte posteriore della protezione per controbilanciare il peso del cannone davanti agli orecchioni.

    Questa è la torretta dell’M5A1 dal lato destro (capocarro/servente), ove si vede un po’ meglio l’attrezzatura di stabilizzazione (scatola nera) montata sul lato superiore destro del cannone, con la MG da 7.62 stretta in mezzo. Gli iposcopi del capocarro sono tipici M6 in verde OD, questo posto davanti al portello superiore benché qui ce n’è un altro sul suo portello. Sono iposcopi dello stesso tipo di quelli dei piloti. Si riesce anche ad intravedere sotto la MG e in mezzo alla matassa di tubi idraulici e cavi elettrici, una sacca per raccogliere i bossoli della MG coassiale. Da notare anche un blocco interno del cannone, un’asta incernierata al cielo della torretta e attaccata con un perno all’affusto della torretta. Dalla scatola nera del giroscopio sulla parte destra dell’affusto del cannone esce un alberino che passa sopra l’anello della culatta fino ad un pistone attuatore a sinistra dell’affusto. Se il giroscopio rileva beccheggio in avanti o indietro del veicolo durante la marcia, il pistone viene messo in funzione dall’alberino citato e questo provocherebbe l’elevazione o abbassamento del cannone per compensare il beccheggio e riallineare in modo abbastanza preciso il cannone al bersaglio. Dato che l’affusto del cannone era collegato con un giunto al mirino periscopico del cannoniere, anche il mirino restava più o meno allineato, ma le vibrazioni del veicolo rendevano il mirino inutilizzabile durante la maggior parte delle marce fuoristrada,negando quindi gli effetti dello stabilizzatore del cannone. Benché lo stabilizzatore del cannone fosse un’idea intelligente per cercare di mantenere il cannone più o meno correttamente mirato sul piano verticale in caso di marcia su terreno irregolare, tuttavia esso causava anche un forte movimento della culatta del cannone nella torretta dato che tentava di alzare o abbassare il cannone verso il bersaglio. Si trattava di un serio problema per il servente e talvolta anche un rischio se l’equipaggio non seguiva attivamente il nemico o tentava di inserire un proiettile nella culatta durante il combattimento. Per un veicolo di piccole dimensioni come questo lo stabilizzatore non era probabilmente davvero necessario, dato che doversi fermare per sparare non sarebbe stato veramente un problema. Per questa ed altre ragioni gli stabilizzatori venivano spesso disattivati dagli equipaggi, o addirittura rimossi dai veicoli. Si trattava di un’idea ingegnosa ma che necessitava di ulteriori perfezionamenti.

    Guardando in basso nella torretta dell M5A1 conservato al Patton Museum, sono visibili i sedili neri del cannoniere e dell’armiere e la culatta del cannone da 37mm. La protezione antirinculo è qui piegata verso l’alto sopra la culatta. In azione questa protezione veniva ruotata verso direttamente dietro alla culatta e i bossoli dei proiettili esplosi venivano defletti verso una sacca contenitore che era assicurata alla protezione. Benché ora sia vuota, la staffa che portava la MG coassiale è qui visibile a destra del cannone. In questa foto sono anche visibili due contenitori poggiati al pavimento della torretta, il più grande dei quali sotto il cannone conteneva alcuni proiettili da 37mm ed ha un coperchio in due pezzi che permetteva di aprirlo indipendentemente. Quella a sinistra in basso a sinistra conteneva delle scatole di munizioni da 7,62. Sotto la scatola del giroscopio a destra del cannone c’è un blocca torretta, si tratta di un perno a molla che si inserisce in feritoie praticate sull’anello della torretta, per evitare che essa ruoti quando il veicolo non è in combattimento. Lo schienale del sedile del copilota è appena visibile sotto il blocca torretta. Da notare come i portello della torretta siano stati ridisegnati in questa torretta più grande, sono ora rettangolari e molto più ampi (sempre per permettere una più rapida evacuazione nel caso il veicolo fosse stato colpito) è sono incernierati dietro e quindi non interferiscono l’uno con l’altro quando sono aperti.

    Questa vista direttamente sulla parte posteriore della torretta ci mostra alcuni particolari di questa parte del veicolo. Ancora una volta si vedono bene i sedili dell’equipaggio, montati sui loro supporti. Dietro di essi e in mezzo c’è la manovella per la rotazione manuale della torretta – dovrebbe essere nera, ma è qui dipinta di bianco come larga parte delle attrezzature qui. La manovella è collegata al meccanismo del brandeggio, ed il motore idraulico è collegato alla destra della scatola degli ingranaggi con la leva di azionamento anche ben visibile a destra vicino al sedile del cannoniere. Sopra la scatola degli ingranaggi è presente una mensola per ospitare un binocolo con il suo fodero di cuoio naturale. Sotto la manovella del brandeggio ci sono una serie di clips che assicurano un certo numero di proiettili da 37mm di pronto uso e la radio è visibile ben alloggiata comodamente nello sbalzo della torretta ampliato posteriormente dell’ M5A1, qui sono ben visibili in alto nella foto. Ulteriori proiettili da 37mm sono stivati verticalmente nei due contenitori angolari appena visibili nella parte posteriore dello scafo, dietro ai sedili. Cablaggi elettrici e della radio sono visibili al centro del pavimento del cesto della torretta, mentre i cavi idraulici salgono da dietro al supporto del sedile del cannoniere prima di separarsi verso le loro posizioni negli azionamenti nella torretta.

    Lo schizzo ufficiale britannico della sistemazione interna dell’M5A1 non mostra il meccanismo dello stabilizzatore, dato che non era da loro generalmente utilizzato. Questa vista, che guarda verso la postazione del capocarro, mostra il sedile regolabile in altezza (provvisto della barra di supporto posta dietro) che consentiva di sollevare il cuscino del sedile e permetteva all’equipaggio in torretta di marciare con la testa fuori dai portelli. Dietro al sedile è presente una piccola scatola per conservare il respiratore e direttamente a destra del sedile, sul lato destro, un contenitore con 24 colpi da 37mm. L’M5A1 portava 147 colpi per il cannone principale, 720 colpi per i mitragliatori Thompson o Sten, e 6750 colpi per le MG da 7,62. Salendo oltre l’anello della torretta è visibile lo sbalzo posteriore della torretta nel quale è contenuta la radio (che sull’M5 era posta sul lato sinistro dello scafo). Qui è visibile solo un suo bordo, protetta com’è da un teloncino di tessuto. Proprio davanti alla radio, lungo la parete della torretta, c’è un contenitore per un periscopio M6 di ricambio ed un alloggiamento per caricatori per i mitra Browning o Sten. Il periscopio M6 coperto del capocarro è visibile sul portello del cielo della torretta sul lato superiore destro del disegno, mentre il secondo posto davanti al suo portello è mostrato scoperto nella parte centrale superiore dello schizzo. Esattamente sotto il periscopio anteriore compare la scatola di controllo per le comunicazioni radio con un gancio alla sua destra per appendervi un microfono o le cuffie. Esattamente davanti sulla parete della torretta c’è una staffa che sostiene una lampada Hellesens (un tipo di torcia britannica). Le clip di forma allungata poste sul lato sinistro in alto del disegno servivano a sostenere portamappe. Colpi da 37mm supplementari sono immagazzinati in un contenitore alto posto sotto il cannone, mentre all’estrema sinistra nel disegno è visibile il periscopio del cannoniere con un poggiatesta in cuoio nero o marrone.

    Questo è il lato opposto degli interni di un M5A1 britannico (Stuart VI), ancora una volta ci mostra il supporto regolabile del sedile, questa volta quello del cannoniere. Alla sua sinistra in una mensola specifica sono stivati 12 caricatori di munizioni da 7.62 per l’MG coassiale, mentre proprio dietro ed alla destra del sedile del cannoniere c’è il motore idraulico per la rotazione della torretta e relativi comandi. La manovella manuale era posta a portata di mano sia del capocarro che del cannoniere, in modo che ciascuno di loro poteva iniziare la rotazione verso il bersaglio successivo nel caso in cui il comando elettrico/idraulico ad impugnatura del cannoniere si fosse inceppato. La grossa manopola con pomello all’estremità è la manovella di rotazione manuale della torretta – il suo motore idraulico è visibile alla sua destra. Il motore elettrico Westinghouse collocato sotto il cesto della torretta serviva solo a dare pressione al sistema idraulico ma era il motore idraulico che faceva tutto il lavoro di rotazione della torretta. Questo sistema per mezzo del quale un motore elettrico caricava un motore idraulico era tipico dei meccanismi di rotazione dei carri americani della 2GM, ed è comune alla maggior parte di essi. Dato che il motore idraulico poteva fornire molta più potenza e molto più rapidamente di un motore elettrico delle stesse dimensioni, la rotazione della torretta era molto più rapida ed efficiente. La radio montata sullo sbalzo è anche qui ancora coperta, ma sopra di essa è visibile un mitragliatore Thompson (talvolta sostituito da uno Sten Mk III). Un fodero di cuoio marrone contenente un binocolo è posto sulla sua staffa sotto e di fronte alla rastrelliera della radio mentre sul pavimento ci sono 4 cartucce fumogene con relativi coperchi nella loro staffa. La sistemazione interna degli M5A1 americani era molto simile a quella dei mezzi britannici, con l’eccezione delle lampade Hellesens che erano sostituite con lampade americane e con l’eliminazione delle cartucce fumogene che erano sostituite da proiettili da 37mm in clips nella parte posteriore bassa del cesto della torretta.

    Questa foto del manuale tecnico mostra la radio installata nello sbalzo della torretta dell’M5A1. Tipicamente si trattava di una SCR 508, 528 o 538. Qui si tratta di una SCR 508. Da notare sono le grandi aste di apertura e chiusura sui portelli in entrambe le posizioni aperta e chiusa ed il periscopio M6 del comandante inserito nel suo portello. La faccia interna dei portelli era di solito verniciata nello stesso colore dell’esterno del veicolo. In questo caso sia la radio che il suo contenitore protettivo erano verniciate in verde scuro mentre la mensola è metallica. Una delle caratteristiche interessanti della nuova torretta dell’M5A1 era un portello quadrato di accesso nella parte posteriore dello sbalzo, di dimensione adatta a consentire la rimozione del cannone da 37mm. Per fare questo era prima di tutto necessario rimuovere l’apparecchiatura radio, ma il portello consentiva di sostituire la canna e la culatta del cannone senza che fosse necessario rimuovere l’intero affusto del cannone e i complessi stabilizzatori montati sulla parte anteriore della torretta. I due boccaporti per le armi della torretta dell’M5 furono dapprima riprogettati e infine eliminati completamente nelle versioni successive, quando si decise che i periscopi sul cielo della torretta erano sufficienti. L’affusto per la MG contraerea da 7.62 fu su queste torrette riposizionato sul lato destro, e in seguito l’affusto fu dotato anche di uno scudo di protezione.

    Ecco un altro disegno della postazione del pilota dell’M5A1 proveniente dal manuale britannico d’uso. Il sedile è spazioso ed è rivestito di cuoio nero imbottito o di similpelle ed ha un alto schienale rimovibile. In questo caso le leve di sterzatura sono state omesse ma i loro attacchi e forcella sono visibili in alto, il meccanismo a forcella che le assicura quando le leve non sono utilizzate. Lo spostamento delle leve verso la parte alta e non sul pavimento dello scafo era un tentativo di consentire una migliore guida quando i piloti erano a sedile rialzato col capo fuori dello scafo. Il periscopio M6 sul portello superiore del pilota è qui coperto da un cappuccio protettivo con una chiusura mediante una stringa. Sul fianco sono ben visibili due contenitori più un terzo montato dietro (alla nostra sinistra), che consentivano di stivare periscopi e relative teste di ricambio, assieme a spazzole e altri attrezzi. Dietro di loro c’è uno spazio per l’immagazzinaggio di coperte o sacchi a pelo. Dietro lungo la mensola si intravedono le prime scatole di munizioni da 7.62 (su doppia fila) e la lunga barra posta a sinistra del sedile, agganciata alla parete dello scafo, è un tubo per conservare un’antenna di ricambio per la radio. La grossa scatole dietro al sedile conteneva diversi attrezzi, ricambi per il motore e altri componenti. Il pilota doveva fungere anche da capo meccanico.

    Ecco il disegno dell’altro lato dello scafo con la postazione del copilota, con la MG Browning da 7.62 raffreddata ad acqua chiaramente visibile nel suo affusto con snodo a sfera davanti al sedile. Tale affusto con prevedeva un mirino per la MG, per questo scopo si doveva utilizzare il periscopio superiore per valutare la traiettoria dei traccianti e correggere il tiro di conseguenza. In effetti questa MG non poteva avere un tiro accurato, ma comunque non era questo l’intento della MG montata sullo scafo. Sulla mensola laterale sono presenti altre scatole portamunizioni di colore verde OD per la citata MG, e direttamente sul lato destro del sedile compare un contenitore porta manuali e libretti istruzioni. Sul supporto tubolare posto tra i due sedili è collocato un estintore da 4 libbre a Co2 rosso che avevamo già visto, un altro estintore portatile era posto in torretta mentre un altro da 10 libbre fisso era posto nel vano motore. Sul retro del citato supporto c’è una sbarra a piede di porco e un contenitore in lamiera sottile contenente olio, fissato su una base e stretto da una fascia in tessuto. Nella versione del veicolo in configurazione USA in questa posizione era presente una tanica piena di olio. Appena visibile a lato della latta di olio c’è un fascio di bandiere di segnalazione avvolte in un panno color sabbia. Al suo interno c’erano almeno tre bandiere colorate tipiche dei mezzi corazzati britannici di questo periodo, oltre a bandiere di identificazione speciali usate dal reggimento o divisione specifici. Ringrazio il signor Ron Bell per aver messo a disposizione i disegni presenti in questa pagina.

    Questo è il portello di salvataggio ventrale che fu installato sullo scafo dei tardi M5A1 direttamente dietro al sedile del copilota. Come avevo detto in precedenza, i primi Stuart avevano la fama di essere delle trappole mortali per i loro piloti. Era per loro infatti quasi impossibile l’evacuazione attraverso il cesto della torretta in caso uno di loro fosse ferito o i loro portelli interferissero con la torretta e il cannone. Per questo tale uscita di emergenza fu progettata per una rapida uscita in caso di bisogno e fu utilizzata. L’ampio portello rettangolare è qui mostrato con lo schienale del copilota eliminato per una maggiore chiarezza. Le caratteristiche larghe cinture di colore sabbia o verde con fibbia metallica sono visibili, attaccate alla parte posteriore della staffa posteriore del sedile, ma tali cinture venivano abitualmente rimosse prima del combattimento. Sollevando la lunga maniglia di sblocco del portello di emergenza, il portello stesso si sarebbe abbassato, incernierato posteriormente su due perni. Il tubo che si vede sulla parte sinistra della foto serve a regolare l’altezza del sedile per consentire la guida con la testa fuori dal portello superiore, i due molloni accoppiati consentono il sollevamento del sedile. Anche se i periscopi M6 montati sul portello superiore potevano essere ruotati e sollevati e abbassati a piacimento, lo stile di guida con la testa fuori dai portelli era quello preferito, dato che la visuale a portelli chiusi era molto ristretta.

    Per poter ridurre al massimo la larghezza e lunghezza del carro leggero M5, i progettisti decisero di installare i radiatori per i due motori sopra dei propulsori. L’altezza del vano motore non era per loro altrettanto importante quanto la lunghezza e larghezza del veicolo. Dato che c’erano degli altri portelli d’accesso al vano motore nella parte posteriore della scafo, questa apparve come una configurazione sensata del nuovo vano motore. Questo però costringeva a rimuovere i radiatori ogni qualvolta si doveva accedere ai motori per i lavori di manutenzione, il che richiedeva ulteriore tempo e energia. Questa immagine da un manuale dell’M5A1 illustra la procedura per sollevare il cofano motore dopo aver rimosso i bulloni di serraggio. Visibili sotto il cofano sollevato sono i radiatori, uno per lato. Da notare i tappi di riempimento dei due radiatori e i portelli di accesso corazzati del vano motore sollevato. Gli altri due coperchi corazzati su ambo i lati del cofano sono quelli dei serbatoi del carburante. La piastra inclinata è quella posteriore del veicolo e i due supporti che sporgono sono le basi delle luci posteriori. L’immagine è stata ripulita, eliminando le staffe che assicuravano gli attrezzi che si trovavano normalmente tra le due luci posteriori. Le due ventole di raffreddamento si trovano sotto la piastra inclinata, spingono dentro aria attraverso le due aperture superiori e attraverso i due radiatori e la fanno fuoriuscire dal retro attraverso il deflettore che si trova sotto la piastra inclinata.

    Ciascuno dei due motori Cadillac Series 42 erogava 220 CV a 340 giri. Il motore era un otto cilindri, a quattro tempi, a V di 90° con raffreddamento ad acqua e alimentato con benzina a 80 ottani. Qui il motore è mostrato smontato dal veicolo e poggiato su blocchi di legno. Il motore Cadillac utilizzava avviamenti elettrici tradizionali con un dosatore automatico su ciascun carburatore per consentire partenze più semplici. I due motori sincronizzati assieme potevano spingere l’M5A1 con un peso di combattimento di 33 50 libbre ad una velocità massima di circa 58 km orari e con i piccoli serbatoi da 360 litri, il mezzo aveva un raggio d’azione di circa 160 km. Il motore è rappresentativo di quelli che erano i motori per autocarri del periodo – distributore elettrico nella parte alta posteriore con cavi che portavano alle candele. I copricilindri erano piatti su entrambi i lati ed un avviamento elettrico è montato sulla puleggia del motore assieme ad una pompa acqua. Per cercare di ridurre lo sforzo sul motore e sul sistema elettrico, era installato un generatore ausiliario sotto il pavimento nella parte posteriore sinistra del vano di combattimento. Questo consentiva di mantenere in funzione le normali operazioni elettrica ed idraulica del veicolo, anche a motori spenti. Ho cercato di migliorare le didascalie su questa immagine del manuale in modo che possiate identificare la maggior parte dei componenti di questo motore.

    Anche se penalizzata da un raggio d’azione limitato, la serie di carri leggeri M5 fu molto apprezzata dagli equipaggi che li portarono in battaglia, specialmente quelli britannici che avevano avuto da ridire sulla scarsa affidabilità meccanica dei loro veicoli. Ma lo Stuart era corazzato in modo leggero e scarsamente armato rispetto alla maggior parte dei suoi avversari, così dal 1942 gli USA lo impiegarono solo per la ricognizione, e in questo ruolo i suoi silenziosi motori accoppiati Cadillac e la facile ed intuitiva guida gli consentirono di eccellere. In questa foto dell’US Army sono illustrati degli M5 del 24th Cavalry.
    La mia gratitudine ancora una volta va a Charles Lemons, il curatore del Patton Museum di Fort Knox, Kentucky, per avermi consentito di accedere e fotografare l’ M5A1 conservato nel museo. Il museo Patton è uno dei più importanti musei di mezzi corazzati degli USA ed eccelle sia nella conservazione dei veicoli e della storia dei reparti e nell’accesso alle risorse educative. Grazie anche a Ron Bell per aver fornito i disegni delle disposizioni interne degli M5A1 britannici (Stuart VI).
     


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    Questo articolo è una traduzione della versione originale pubblicata su AFV INTERIORS di Enzo Valentini, ed è stato cortesemente concesso per la pubblicazione su Modellismo Più da Mike Kendall ed AFV INTERIORS Web Magazine. This article is a translation of the original English version from AFV INTERIORS, and is provided only by permission of Mike Kendall and AFV INTERIORS Web Magazine.

     

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