Forum : Aerei ed elicotteri

Soggetto : Abbattimento Bellini - Cocciolone

 Ariete :

26/4/2009 11:13
 Sicuramente molti di voi hanno già visto questo video..

FILMATO

Questo raro documento è un estratto della scatola nera del Panavia Tornado italiano, abbattuto nella prima Guerra del Golfo (1991) durante un'operazione nei pressi di Kuwait City.

Il 18 gennaio il maggiore Gianmarco Bellini (pilota) ed il capitano Maurizio Cocciolone (navigatore), a bordo del loro Tornado decollarono con una squadriglia internazionale di 10 velivoli per la prima missione che vedeva impiegati velivoli italiani nello spazio aereo iracheno. Bellini e Cocciolone furono gli unici capaci di portare a termine il rifornimento in volo, mentre gli altri 9 aerei della squadriglia fallirono e dovettero rientrare alla base. Il profilo di missione prevedeva che questa venisse compiuta anche con un solo velivolo, pertanto Bellini e Cocciolone proseguirono da soli.

Il loro aereo fu colpito dalla contraerea irachena, e dovettero lanciarsi con il seggiolino eiettabile. Vennero catturati dalle truppe irachene, e inizialmente la loro sorte rimase ignota.

Il 20 gennaio la TV irachena mostrò un gruppo di prigionieri di guerra della coalizione, fra cui Cocciolone. Il suo volto tumefatto suggeriva un trattamento brutale e le parole da lui pronunciate sembravano dettate dai suoi carcerieri. Nessuna notizia di Bellini venne data in questa occasione, facendo temere il peggio. I due vennero
tenuti separati per tutto il tempo della prigionia.

Il 3 marzo entrambi gli ufficiali furono rilasciati.

 uavpredator :

26/4/2009 11:57
 alcuni ulteriori dettagli...
il target era un obiettivo areale ( deposito mezzi e vettovagliamenti) delle truppe Irakene, difeso da artiglierie contraere radar asservite su semoventi
il Tornado fu inquadrato da un radar di tiro, mentre quello di scoperta non lo vide, ed in fase di scampo e dopo aver sganciato il carico consistente in iron bomb MK83
gli Irakeni utilizzavano una tecnica di saturazione a copertura 360° sparando raffiche da 70 a 200 piedi proprio perchè conoscevano le tattiche di attacco occidentali, successivamente bastò attaccare in quota media dai 1550 piedi per inficiare le contro mosse
l'aereo fu colpito nel radome e sino all'altezza del cruscotto del pilota ed in un articolo Bellini raccontò che secondo lui fu l'aereo ad impattare i proiettili e non loro a prendere laereo...ma la sostanza non cambia
sulla decisione di eiettarsi fu presa visto che tutto il quadro comandi si spense e l'aereo non poteva essere governato
l'eiezione fatta a circa 200 piedi ( circa 66 ml di quota) ed a una velocità di 800 Km/h reali provocò comunque lesioni ai piloti e Cocciolone ebbe lo sfondamento dei timpani per la sovrapressione, tale da rendergli imposibile nel proseguimento la carriera navigante - non entro nel merito del trattamento come prigionieri ne di altro
Mauro :-?

 Blackbird :

26/4/2009 13:32
 Attualmente, Bellini e Cocciolone sono ancora in A.M. ????

 Kruaxi :

26/4/2009 13:38
 Bellini è, od era, comandante di base a Ghedi se non sbaglio. Cocciolone, viste le disavventure avute dopo quella sfortunata azione, non so che fine abbia fatto.

Salute e Latinum per tutti !

 showtime100 :

26/4/2009 14:57
 Tempo fà spinto anche io dalla stessa curiosità feci una ricerca in rete. Per quanto riguarda Cocciolone le ultime che avevo trovato lo davano come componente dell'equipaggio di un AWACS della NATO

 uavpredator :

26/4/2009 15:58
 sono tutte e due in AM con incarichi a terra
se non lo sapevate hanno subito entrambi un attentatato con l'incendio delle auto da parte di un fantomatico" gruppo per l'ordine mondiale"
sono stati trasferiti all'estero il resto - omissis-
comunque vera la storia di Bellini al 6° e di Cocciolone su Awacs in quanto può volare solo su aerei pressurizzati

Mauro
:-?

 Berna :

26/4/2009 20:17
 Io Bellini ho avuto il piacere di conoscerlo e stringergli la mano poco dopo la fine delle guerra, ero all'aeroporto di Cervia allora ancora sede del mitico 8° Stormo, lui capitò lì per un'atterraggio in emergenza carburante con il suo Tornado, abbastanza singolare la circostanza.
Ciao Fabrizio.

 Ariete :

26/4/2009 21:43
 Grazie Mauro per tutti gli ulteriori dettagli che ci hai dato!! :-)

 hook :

26/4/2009 22:21
 Mi sono sempre chiesto come fosse possibile che 9 tornado con
equipaggi super addestrati "mancassero il rifornimento".
A qualcuno di voi non è mai venuto questo dubbio ???

Hook

 tonycarma :

26/4/2009 22:54
 Io ho avuto la fortuna di conoscere Cocciolone qualche anno fa quando era comandate del 72° Gruppo I.T., una persona riservata e molto molto gentile. Addirittura nel periodo in cui era comandate aveva organizzato una squadra composta da ufficiali e sottufficiali della base che con Lui in prima persona hanno ridipinto tutta la casa di riposo del paese. Un gesto veramente molto carino e lodevole verso gli anziani ospiti.

Ciauzzz
Tonycarma

 Ariete :

27/4/2009 06:44
 

Si riesce ad avere qualche foto del Tornado MM 7074 di Bellini e Cocciolone?

Non riesco a capire se è questo:



Riporto i ricordi di Bellini presi da un articolo del 2004:

Mi è stato chiesto di scrivere un’introduzione ad un articolo che mi riguarda e che fa parte un po’ della mia vita ossia la guerra del Golfo del 91 che mio malgrado ci ha visti (a me ed al Cap Cocciolone) protagonisti.
Ho chiesto all’autore dell’articolo su cosa doveva essere incentrata la mia introduzione e mi è stato detto di parlare delle ultime fasi di quel volo del 18 gennaio che si sono concluse con il lancio in pieno deserto e della sensazione che prova un pilota nel momento del lancio. Vi racconterò perciò quelle ultime concitate fasi anche se, del momento effettivo del lancio, io non ho nessun ricordo ma ho solo quella testimonianza data dall’ascolto della scatola nera del mio Tornado.
Dopo aver effettuato il rifornimento in volo ed aver scoperto che il mio “leader”, per una rottura meccanica, stava rientrando alla base, senza aspettare che il velivolo del mio leader lasciasse la formazione, spensi tutte le luci esterne e diressi il velivolo verso nord, verso il punto della navigazione prima dell’attacco. Appruai verso il nero più nero confidando ciecamente negli strumenti. Il “coccio” mi batteva la quota per ricordarmi che alla fine di quel nero c’era la superficie dell’acqua del mare arabico. Livellammo a 250 piedi dal livello dell’acqua e procedemmo ai controlli da effettuare prima dell’attacco. Staccammo la radio di emergenza dal seggiolino (consente di individuare l’equipaggio lanciatosi con il paracadute attraverso un segnale radio di emergenza. Se il lancio avviene in territorio nemico essere individuati non è la cosa migliore.) ed effettuammo i controlli del TF (Terrain Following - apparato che consente di volare seguendo l’orografia del terreno in modo automatico ed in ogni condizione metereologica).
Ci dirigemmo velocemente verso Kuwait City e cominciai a vedere i contorni della costa e l’illuminazione a giorno della città. Dissi all’interfono che mi aspettavo Kuwait City oscurata rallegrandomi che invece non lo fosse.
Entrati su terra iniziammo l’avvicinamento al nostro obiettivo assumendo la configurazione tattica prevista. Incrementammo la velocità e scendemmo, usando la strumentazione di bordo, ulteriormente di quota.
La CONTRAEREA era molto attiva e ricordo di aver effettuato una chiamata al COORDINATORE TATTICOdella MISSIONE a bordo di un AWACS con il nominativo POMKA, dicendogli che LEAGION 14
(nominativo radio del numero 4 la formazione di velivoli di quella notte) proseguiva per la missione. In risposta ricevetti un “ROGER”.
Alle 04.30 ho sganciato come previsto il carico bellico, composto da 5 MK 83 ritardate con il Sistema MATRA,sull’obiettivo, e 40 secondi dopo sono stato colpito violentemente dalla contraerea irachena ai comandi di volo del velivolo costringendomi al lancio.
Tutta questa concitata fase è stata ricavata dal crash recorder del Tornado abbattuto in quanto di quei momenti non mi rimangono se non vaghi ricordi, una cosa però è certa e cioè che aver dato l’ordine di eiezione deve essermi costato moltissimo. Ogni pilota durante la missione, fa del suo velivolo il rifugio più sicuro e confortevole del mondo. Lasciarlo non può che costare tantissimo dal punto di vista psicologico ed è per questo che il lancio in genere si effettua quando tutte le altre opzioni vengono meno.
Il punto di impatto del velivolo e quindi presumibilmente anche il punto di atterraggio dei due paracadute, era a circa 20 Km Nord—Ovest di Kuwait City. Il luogo era alla periferia del complesso di Caserme Irachene che costituiva l’altro Target.
La cattura da parte delle Truppe Irachene è stata immediata, data la vicinanza dell’impatto dalle installazioni logistiche.
Appena presi io ed il Navigatore Cap. Maurizio COCCIOLONE siamo stati divisi e tenuti in luoghi separati. Io sono stato tenuto nella postazione di comando di una Batteria ZSU 234 che il nostro velivolo al momento dell’impatto aveva distrutto.
Lì sono stato spogliato di tutto e sono stato vestito con biancheria di fabbricazione ungherese e con la nota tuta gialla dei prigionieri di guerra
La Tuta da Volo, Pistola Beretta CAL.9, due Caricatori, Scarponi, Tuta Anti—G, Casco, Cosciale, Pugnale, Orologio e biancheria intima mi sono stati confiscati.
Dal lancio fino al momento della liberazione non ho più incontrato COCCIOLONE di cui conoscevo la sorte.

 uavpredator :

27/4/2009 08:16
 l'aereo rifornitore doveva rifornire sino a 10 aerei ma non erano tutti Italiani....noi avevamo mandato 10 aerei + 2 di scorta e non è che si mandassero tutti insieme in missione al massimo 2 sezioni di 2 aerei cadauna
riguardo al perchè il primo solo rifornì (Bellini -Cocciolone) e gli altri dovettero rinunciare fu per il peggioramento delle condizioni meteo sia per il vento sia per la visibilitá
il rifornimento è possibile solo se la visibilità è xxxx e non c'è turbolenza
la missione del Tornado potè proseguire in piena operatività e sicurezza ( in senso capacità di colpire e sfuggire)in quanto l'obbiettivo primario da attaccare in due fu modificato dall'Awacs in obbiettivo da attacare in singolo
riguardo agli aerei della operazione Locusta furono forniti tra i piú efficienti dal 6° e dal 36° (6 e 6) e venivano utilizzati a rotazione a parte quello del comandante. I nomi scritti sopra furono ben presto cancellati per motivi di sicurezza....
Mauro :-?

 hook :

27/4/2009 08:42
 Problemi di visibilità non ne avevo mai sentito parlare,
forse perchè si era in pieno deserto !!!!
All'inizio si parlava di turbolenza, addirittura turbolenza severa e sembrava chiusa lì.
Premetto che se c'è forte turbolenza non ci possono essere problemi di visibilità,
e penso che sia semplice capirne il motivo.
Se c'è forte turbolenza non si prova nemmeno a rifornirsi,
il quanto il rischio di danni e collisioni è troppo alto.
Però se ricordo bene gli altri aerei stranieri che si dovevano rifornire,
si sono riforniti tutti e senza problemi,
solo gli italiani non si sono riforniti , tranne uno ovviamente ,
e per me questo rimane cmq un mistero !!

Hook


 uavpredator :

27/4/2009 08:49
 le tempeste di sabbia...alzano un polverone sino a 12.000 piedi, non stiamo parlando di nubi di pioggia ma di nubi di polvere
certo si poteva andare piú su a cercare cielo pulito e poca turbolenza ma i tempi di rifornimento sono vincolati e vincolanti se non riesci dove hai pianificato gli aerei devono rientrare se no rischiano di finire corti
quindi non c'è stato tempo di modificare
Mauro :-?

 Gator46 :

27/4/2009 09:32
 volevo fare alcune precisazioni sull'argomento perchè ne sono a conoscenza diretta:
I due Ufficiali sono ancora in AM ed hanno preseguito la normale carriera. Bellini ha comandato il 6° e Cocciolone dopo aver ripreso avolare sul Tornado ha poi continuato per sua scelta sull'AWCS.
Sicuramente ha avuto più problemi fisici per il trattamento subito che per l'eiezione.
Il rifornimento fu fatto di notte con forte turbolenza senza tempesta di sabbia, il primo a provare non fu in grado di rifornire, lascio il posto a Bellini che dopo molto tempo e tentatativi riuscì. Questo però costrinse gli altri a non provare nemmeno per mancanza di carburante in quanto erano già al minimo.
L'AWCS non cambiò nulla del target tutti i velivoli dovevano attaccare lo stesso, in quei primi giorni ogni awcs controllava centinai di missioni e non era assolutamente in gardo di riassegnare target. Questo avvenne solo alla fine della guerra. Tutti i velivoli venivano utilizzati e nessuno era riservato al comandante, figuriamoci
ciao
Gator46

 Ariete :

27/4/2009 09:57
 Grazie Gator..
Avere fonti "dirette" è sempre prezioso ed interessante.. :-)

Comunque mi confermate che è stato abbattuto da uno ZSU-23 Shilka..?

Certo che volare così bassi e con il TFR disabilitato..E' notevole..Anche se in pieno deserto..IMHO..

 Gator46 :

27/4/2009 11:06
 Non penso sia possibile dire con assoluta certezza la provenienza del proiettile, il 23 mm è anche binato da postazione a terra, tuttavia presso il comando del 155° Gruppo è conservato parte del blindovetro dx del velivolo con impatto di un 23 mm (senza penetrazione). Per il TF non sono sicuro se fosse spento ma è molto probabile che lo fosse per ridurre le emissione elettromagnatiche, il fatto poi di volare di notte a 200 metri la dice lunga....
ciao
gator46

 Ariete :

27/4/2009 11:24
 Quote:
Gator46 ha scritto:
".. il fatto poi di volare di notte a 200 metri la dice lunga...."
ciao
gator46


Assolutamente d'accordo con te.. :-o

 hook :

27/4/2009 19:19
 Mi sembra ci sia una contraddizione nella ricostruzione,
se c'è forte turbolenza il rifornimento non si prova nemmeno,
avete idea di che danni possa fare una sonda che sbatte violentemente
di fianco al radome o sul tettuccio ???
Eventualmente si sale di quota dove forse si spera ce ne sia meno .
Se è vero che erano sezioni di due aerei ,
il ritardo di uno o due velivoli al rifornimento non avrebbe compromesso
il proseguimento di tutte le altre sezioni.
Altra questione il numero dei rifornitori,
in casi simili ce n'è più di uno, ed almeno uno in posizione arretrata in orbita a quote più alte
per subentrare a qualche tanker in difficoltà o costretto al rientro.
Per ultimo il numero delle sonde,
per rifornire tanti caccia si usano più sonde tipo questo,
(notare una sonda non estratta in coda al rifornitore)



 Gator46 :

27/4/2009 21:15
 

non c'è contraddizione, semplicemente nel tempo si sono succedute diverse versioni dei fatti che sono diventate più o meno "vere" senza nessun fondamento.
Se c'è turbolenza, che poi è relativa al tipo di velivolo, il rifornimento si prova. Non c'è nessuna pubblicazione o limitazione tecnica che impedisce di farlo. E' solo il giudizio del pilota che conta.
Nella missione in particolare la zona di rifornimento era piena a tutte le quote, per cui il tanker (KC135) non poteva decidere autonomamente se salire o meno, l'AWACS, che poteva autorizzare ciò, non penso fosse nemmeno lontanamente in grado di gestire una simile richiesta.
No la formazione era di 4 velivoli, che poi all'interno si divida in due coppie è un fatto tattico, ma al tanker si presentarono in quattro contemporaneamente. In ogni caso poi, dal tanker si doveva lasciare tutti contemporaneamente per il target per cui ci sarebbe stata una coppia che per aspettare gli altri si sarebbe trovata dopo in crisi di carburante .
Nel Golfo gli assetti più importanti e critici erano proprio i tanker che erano sempre in numero insufficente, nei primi giorni di guerra, tenerne uno di riserva era impossibile.
Se il KC135 non ha i pod alari non è colpa di Bellini, tieni conto che per rifornire i velivoli col probe (Tornado) il KC135 USAF (dotati di boom) veniva allestito col basket rendendolo esclusivo per i velivoli Navy o per gli alleati della coalizione dotati di probe.
Spero che quanto sopra possa aiutare a fare chiarezza.

ciao
Gator46

 Ariete :

27/4/2009 22:06
 Gator..
Chiarissimo come sempre..

Ti faccio qualche altra domanda..
Quanti Tornado vennero allestiti per Desert Storm?
Io mi ricordavo quasi una ventina..Compresi quelli dei vari avvicendamenti..Giusto?

Posto delle bellissime foto tratte dal sito: www.italianvipers.com
(foto inserite a puro scopo di discussione)

N.b.: Per me questa è la livrea più bella che il Tornado abbia "vestito"..IMHO..











Ed ora alcune foto scattate da Gabriele Luciani al rientro dei velivoli dal Golfo il 15.3.1991..







Gabriele Luciani identifica (dalle fonti in suo possesso) le matricole di questi velivoli, partendo dal fondo di questa ultima immagine e fino a quello in primo piano in questo ordine:

MM. 7075
MM. 7050
MM. 7067
MM. 7019
MM. 7071
MM. 7088
MM. 7080
MM. 7073
MM. 7061



Tra l'altro il "nostro" informatissimo Riccardo ( ci riassume le matricole dei Tornado "Locusta" impiegati..Per lo meno quelli basati ad Al Dhafra..

MM. 7019
MM. 7035
MM. 7050
MM. 7055
MM. 7061
MM. 7067
MM. 7070
MM. 7071
MM. 7073
MM. 7074
MM. 7075
MM. 7076
MM. 7080
MM. 7084
MM. 7086
MM. 7088

L'MM 7074 di Bellini e Cocciolone che numeri aveva in fusoliera?

 hook :

27/4/2009 22:45
 Spero di non aver capito ,
nel senso che 10 tornado più 2 di riserva dovevano
rifornirsi ad un tanker con una sola sonda (basket nel nostro caso ) ???

Hook

 uavpredator :

28/4/2009 07:47
 gli aerei che dovevano rifornirsi in quel "box" erano i 4 Tornado Italiani ed da un unica stazione di un Kc-135 USAF modificata
nell'area era in corso una violenta tempesta di sabbia (cfr.i testi delle missioni) e quella zona prescelta per quota era l'unica possibile
peraltro quella notte ben 200 sortite furono annullate per il maltempo
gli aerei che arrivavano a coppie impiegavano circa 10' per rifornire di 2500 kg di carburante quindi Bellini che era secondo rifornì dopo 5-6 minuti (il primo fallì l'aggancio e procedura vuole che dopo 5' devi lasciare e abortire la missione) Lui riuscì la seconda coppia dopo 18 minuti di attesa chiamo bingo fuel e rientrò
Bellini chiamò l'Awacs con il sistema HAVE QUICK e fu autorizzato sul target 2 (visto il ritardo nella programmazzione sulla -killing box- per l'autorizzazione finale all'attacco ( nello specifico era un ABCCC C130 posto comando) il resto è stato detto
gli aerei in versione "canarini" furono prima 16 e poi 20
le macchine furono scelte fra quelle che avevano la configurazione DASS e motori MK103 con massimo 80 ore di funzionamento
inizialmente solo le macchine dei leader avevano le palette Single Crystal (contro l'abrasione della sabbia) e da qui la mia dissertazione sulle macchine per i comandanti ( macchina Locusta 2) successivamente tutte le macchine furono adeguate da Locusta 1 a 2
le modifiche furono eseguite a Cameri presso il 1°RMV con la collaborazione di Alenia ed Elmar per gli apparati Have Quicke e HF per lunghissime distanze
gli aerei furono verniciati tra il 6 rd il 16 settembre con cicli di 24H su 24 H
gli aerei non avevano codici di reparto ma solo un call-sign in coda che ripeteva gli ultimi due numeri della matricola militare per Bellini quindi MM7074 - call-sign 74
sui numeri apparsi precedentemente manca qualche sigla...
comunque l'armamento era sempre e solo di MK 83 (da 4 a 5) con sistemi di frenata di caduta in genere i Matra
piú pod BOZ + 2 serbatoi + 2 missili AIM9L
Mauro :-?

 Ariete :

28/4/2009 08:55
 Grazie Mauro!! :-)

 hook :

28/4/2009 09:00
 Un po' macchinoso come sistema di rifornimento,
però trattandosi di una azione di guerra tutto può essere.

Ma di un'accesa discussione in sala briefing prima della missione,
non sa niente nessuno ??

Hook

 uavpredator :

28/4/2009 09:36
 scusa Hook ma i tuo interventi sembrano tali per far passare l'AMI come una specie di improvvisati e impreparati pasticcioni e litigiosi come comari...ma dove le acquisisci tali informazioni....accese discussioni in sala breafing ? quelle succedono nei film
nella realtà è solo scambio di informative e di pianificazioni, dalle condizioni meteo alle frequenze radio ai target al TOT, all'IP ed altri termini che ti risparmio...poi si apre alla fatidica espressione dell'Ufficiale relatore - ci sono domande - una serie di richieste di approfondimenti di chiarimenti tecnici sugli argomenti di cui sopra
il breafing non è una assemblea scolastica e nemmeno di condominio quindi le varie ed eventuali non esistono
e poi i militari sono lì per eseguire ordini quindi se ti riferissi ad eventuali dubbi sulla missione (difficoltá , incapacitá , inadeguatezza) sei fuori strada, non è quella la sede
Mauro :-?

 Gator46 :

28/4/2009 13:51
 ancora qualche precisazione:
la suite di guerra elettronica era quella standard ELT 553 ed RWR aggiornata nelle librerie.
Ritengo che i velivoli fossero scelti più in funzione delle scadenze delle ispezioni che dei motori i quali, ad inizio guerra, erano già tutti in configurazione standard con palette e DECU aggiornati. Non ci sono mai state macchine riservate ai leader.
Per l'armamento 5 Mk83 retarded (non MATRA ) solo per la prima mix, poi free fall con spoletta di penetrazione o radar di prossimità. Forse nelle ultimissime mix le BDU 20 rockeye (da confermare).
Non capisco cosa ci sia di macchinoso nell'AAR? Il tanker non era italiano ci veniva concesso dall'USAF, oggi ci sono macchine migliori ma allora no.
Cosa vuoi sapere della discussione, tu cosa sai?

saluti
Gator46

 hook :

28/4/2009 14:31
 Non voglio dire che l'AM ed i suoi militari si dedichino all'improvvisazione,
anche se con anni di esperienza da militare sulle spalle,
in certe situazioni che ho vissuto personalmente ti viene cmq da pensarlo.

Ho scritto in qualche post precedente che se in una azione di guerra ,
un solo caccia su 8 si rifornisce e mi si dice che è colpa del brutto tempo,
io personalmente avanzo qualche dubbio,
non penso che avanzare dubbi sia un reato,
e spero che ancora ci sia libertà di pensiero almeno su questo forum.

I briefing servono anche ad altro oltre alle frequenze ed a dire obbedisco,
specialmente se la "animata" discussione continua anche dopo che il briefing è finito.
Semplicemente ho avuto la "casualità" di avere un paricorso
che ha lavorato per anni nello stesso gruppo di Bellini e Cocciolone .

Se poi volete saperne un altra basta andare su questo sito
http://www.seatejectcolor.com/seat/stories/iraq91/eject.htm
e le parole di Bellini testualmente vi riporteranno che il leader della formazione
ha avuto un'avaria meccanica che lo ha costretto al rientro,
niente turbolenza o tempesta di sabbia !!!

Lo scopo dei miei post era solo di sapere se anche voi avevate qualche dubbio sulla versione ufficiale,
ma visto che non ne avete tanto meglio !!

Hook

 Gator46 :

28/4/2009 16:02
 ciao Hook
è lecito avere dubbi il problema ritengo però sia la "versione ufficiale".
nel link che hai postato, nel racconto di Bellini c'è un errore evidente. Il leader di cui parla, che ha avuto un'avaria, non è quello che ha mancato il rifornimento. A quel velivolo (71) non rientrò il carrello anteriore per cui abortì la missione subito dopo il decollo . Dopo un'ora, appuntamento col tanker in due formazioni separate (forse su due tanker ma non sono sicuro) poi target e rientro. C'era brutto tempo con le conseguenze note.
Cosa è successo nel briefing? Molte volte ai non addetti ai lavori frasi, o modi di dire o di fare appaiono come strani o vengono dati significati particolari. Non dimentichiamo che si trattava della prima azione di guerra dopo 45 anni, ora si può fare tutto l'addestramento che vuoi ma la prima è tutta un'altra cosa. Allora ti chiedo, cosa ti hanno raccontato? Parliamo di gossip o di questioni tecniche?
ciso
Gator46

 uavpredator :

28/4/2009 16:25
 concordo su tutto con Gator46 e la ricostruzione dei fatti è quella conosciuta ed ufficiale le voci ed i gossip peraltro non dovrebbero incidere in una obiettiva valutazione degli eventi che ribadisco furono la prima operazione di guerra dopo 45 anni
comunque sapevo che sempre a voler cavillare ma in pieno spirito storico i primi aerei configurati Locusta 2 erano assegnati ai leader in quanto loro volavano piú degli altri per grado ed esperienza quindi il motore era soggetto a piú usura..ma sono passati tanti anni e potrei ricordare male
riguardo all'armamento risultano sganciate solo e soltanto 565 MK 83 con governali diversi ( peraltro anche i Matra) sulle spolette d'accordo
in base c'erano pure i Kormoran per eventuali operazioni TASMO
altri carichi di caduta non risultano mai impiegati almeno che non ce li abbiano prestati ;-)

Mauro :-?

 F-104 ASA-M :

28/4/2009 20:41
 Visto che mi citate qualche precisazione. Le MM della lista non operarono contemporaneamente ma sono quelle che si sono succedute tra il settembre 90 ed il marzo 91.

Quanto alla tropicalizzazione dei nostri aerei, l’operazione fu molto meno esotica di quanto si ritenga. Gli unici interventi furono:

1) due maniglie saldate al frame del canopy per il navigatore e permettergli di voltarsi per il “check six” con il tecnologico strumento della sua vista!;

2) alette parasole verdi ai due video del navigatore e facilitare la lettura dati anche in pieno sole;

3) i motori usati erano gli standar italiani. (-102). Che io sappia, il -103 ( la versione più potente) non lo abbiamo mai adottato, diversamente dagli altri!

4) ancora, sempre a mia conoscenza, non ci fu nessun up grade avionico. Anzi a questo proposito persino i Torrnado ADV della RAF (paese certo più sensibile di noi alla spesa militare) ebbero grossi problemi operativi perchè non compatibili con i sistemi di comunicazione e individuazione IFF degli altri paesi dell’alleanza, specie, ovviamente, con l'USAF.

 Ariete :

28/4/2009 21:01
 Grazie Riccardo!!
Ci tenevo al tuo intervento.. :-)

 hook :

28/4/2009 21:40
 I gossip e le voci le lascio volentieri a chi scrive messaggi a ruota libera
per dirmi le stesse identiche cose che si trovano su tutte le riviste specializzate !!!!!!!

Volevo avere uno scambio di idee su problematiche tecniche che hanno portato
al totale fallimeto della nostra prima missione in Irak.

Ma sembra che qualcuno abbia la "verità in tasca",
e non sia disposto nemmeno ad avere un dubbio.

Se qualcuno vuole continuare la discussione,
possiamo tranquillamente continuarla tramite mp.

Hook

 Ariete :

28/4/2009 21:48
 
Quote:
hook ha scritto:

Se qualcuno vuole continuare la discussione,
possiamo tranquillamente continuarla tramite mp.

Hook



Beh..Anche no..
Altrimenti verrebbe meno lo scopo del Forum..
Non trovi Hook? :-)

 hook :

28/4/2009 22:16
 Beh..Anche no..
Altrimenti verrebbe meno lo scopo del Forum..


Sono perfettamente d'accordo,
però se ogni volta che avanzo un dubbio
mi si ripete in continuazione che non è vero perchè "mamma AM" ha detto il contrario,
dopo un po' mi stufo di scrivere.
Vorrà dire che visto che questo è un forum di modellismo
forse è meglio scrivere solo di modellismo !!!!!

Hook

PS ringrazio Gator per le precisazioni sul AAR.
Cmq dallo scritto di Bellini sembra che il leader
se ne sia andato al momento del riformento.

 Gator46 :

29/4/2009 08:56
 continuo ancora questo scambio a beneficio di tutti, ben lontano da voler fare polemiche.
ritengo che uno dei motivi per cui si continua a scrivere e parlare di quella missione è proprio perchè non esiste versione ufficiale AM e non penso che l'AM abbia mai smentito nulla o nessuno.Allora parlarne aiuta a scrivere e conoscere i particolari di quella missione, fondati però su fatti certi e non di seconda mano anchè perchè è passato molto tempo (18) e la memoria comincia a giocare degli scherzi, particolari allora insignificanti oggi sono al centro di accese discussioni.
I dubbi sull'AAR sono fondati, basta analizzare come sono state cambiate le tattiche per le mix successive, ma l'AAR quello era e così andava fatto.
Le modificate accennate da 104ASA (tratte se non sbaglio dal Notiziario IPMS) hanno solo un valore modellistico, esternamente ci sono quelle modifiche, perchè la paletta ceramica del motore non la devo riprodurre (o sbaglio?).
Infine, Hook, ti confermo che, come dici, dallo scritto sembra che il leader sia andato via al rifornimento ma non è così, il leader della mix abortì subito dopo il decollo.
dai un'occhiata a questo sito con le mie foto
http://www.italianvipers.com/forum/viewtopic.php?f=42&t=6198

ciao
Gator46

 Ariete :

29/4/2009 09:31
 
Quote:

:-o :-o :-o

F A N T A S T I C H E!!

Se ne hai altre è superfluo dirti che sono oltremodo gradite..
E se hai voglia di raccontarci anche un pò delle missioni che hai fatto sarebbe davvero stupendo!!

Con stima, Daniele. :-)

 F-104 ASA-M :

1/5/2009 12:39
 Devo fare una necessaria ammenda ad un mio post precedente.

Assunte informazioni in ditta devo correggere le mie affermazioni sulla motorizzazione.
I nostri Tornado sono attualmente dotati della versione MK 103 del propulsore come la Luftwaffe e RAF.
La differenza è nella taratura delle temperature di funzionamento.
Sembra che i nostri siano "rated" ad un più basso livello per motivi di durata del motore. Per fare un esempio un incremento di 23° comporta un aumento di spinta del 5%. Questa esuberanza si paga in termini di logorio della camera di combustione e turbina.

Scusate ancora.

 furiousviper :

1/5/2009 21:39
 Sarò coinciso.
1) Tutti gli aerei, exxetto quello di Bellini e Cocciolone, mancarono il rifornimento per le turbolenze, Il sistema a cestello, risente degli agenti atmosferici molto più del sistema a sonda rigida tipo USAF. Il cestello tipo U.S. Navy già ondeggia di per sè, se poi c'è molto vento è un dramma.
2) La tecnica sovietica per la difesa di postazioni prevedeva l'utilizzo di cerchi concentrici di cannoni da 57 e da 100 che sparavano contemporaneamente, creando dei cerchi di fuoco. Normale che qualche proiettile in queste condizioni potesse colpire un velivolo.
3) A tutto ciò si aggiunga che, all'epoca e, forse anche oggi ,(a parte probabilmente gli ECR) non è che i tornado italiani si potessero definire aggiornati allo stato dell'arte per la guerra elettronica, le ECM e le ECCM. Il massimo delle contromisure era dato dai chaff, ovverosia le famose windows che gli inglesi usarono nella seconda guerra mondiale! Nè più e ne meno che striscioline di alluminio, che creano una "nube" di disturbo che dovrebbe nascondere il veivolo.
Finita la parte, per così dire, tecnica (scusa l'attacco di vanagloria) mi preme sottolineare il diverso trattamento che le autorità politiche e militari riservarono ai due ufficiali: a Bellini promozione e medaglia; a Cocciolone silenzio ufficiale e scherno da parte di gran parte degli organi di informazione. Cocciolone mi risulta che dopo il ritorno non abbia più messo piede su un Tornado. Non so perchè sia stato destinato sugli AWACS , la cui base è in Germania. Poi è finito in Afghanistan (sempre più lontano...). La giustificazione della famosa frase (Cocciolone: > Bellini :>) non regge. Mica ha detto frasi del tipo >. Ha semplicemente chiesto disposizioni sul prosieguo dell'azione al comandante del velivolo!
Cordiali saluti.

 Gator46 :

2/5/2009 11:58
 ancora più conciso:
punto 3, forse non saranno stati allo stato dell'arte ma, come già detto nei post precedenti le librerie erano state aggiornate, non è affatto vero che il massimo fossero le chaff. I sistemi a bordo erano presenti e ben funzionanti.
Concordo sulle diversità di trattamento però l'ironia del perchè sugli "AWACS" e "sempre più lontano" proprio non la capisco.
Come detto in precedenza l'AWACS è stata una scelta personale dopo aver ripreso a volare sul Tornado. Poi ha comandato un Gruppo missili e poi è andato in Afghanistan, cosa c'è di strano? Doveva stare sempre sul Tornado? Ti ricordo che è andato avanti normalmente con la carriera, in fuori area ha comandato da colonnello dove vanno solo i più validi e capaci.
saluti
Gator 46

 furiousviper :

2/5/2009 12:57
 Chiarisco il mio pensiero.
Se la dotazione ECM ed ECCM fosse stato adeguata alla missione non credo che Bellini si sarebbe limitato al famoso e disperato "Chaffa, Chaffa!!" che si sente dal voice recorder. Con me concordano affidabili fonti americane.
Awacs, I Romani dicevano "Promoveatur ut amoveatur", Trai tu le conseguenze.
Rguardo alla libera scelta, piuttosto la definirei una scelta obbligata ma intelligente: andare via ha significato evitare l'assalto di giornalisti, fotografi e curiosi. La vita sarebbe stata un inferno. Non dimentichiamoci che entrambi i componenti l'equipaggio sono stati etichettati: uno era un eroe, un altro un debole. Riguardo la carriera non sono pienamente d'accordo. Cocciolone, almeno nell'immediatezza dei fatti, ha subito un rallentamento, non avendo avuto la promozione assegnata a Bellini Se poi è andato avanti nella carriera forse è dovuto al fatto che non la si poteva congelare. Non credo che Cocciolone godesse della giusta considerazione nei piani alti.Comunque, e concludo, mi auguro che entrambi abbiano metabolizzato la terribile esperienza e possano avere raggiunto la serenità che auguro loro.
Grazie per l'attenzione e cordiali saluti

 Ariete :

2/5/2009 13:44
 Probabilmente le parole di Cocciolone registrate sul voice recorder, dettate da un momento di riflessione, sono state interpretate (o strumentalizzate) dai vertici AMI come un momento di debolezza..
Se poi ci si sommano le parole dette (si dice fatte dire dai carcerieri iraqeni) da Cocciolone durante la prigionia..Beh..I vertici AMI non lo vollero far passare come una persona degna di medaglia..
Ovviamente quello che penso io a riguardo è tutt'altra cosa..Ma le motivazioni "ufficiali" sembrano essere queste..
Bellini fu un attimo più deciso (nel voice recorder) e più "fortunato" mediaticamente..

Auguro loro tanta serenità.. :-)

 WATT :

12/11/2009 16:15
 Qual'è stata la sorte dei resti del Tornado abbattuto? La nostra Aeronautica alla fine del conflitto è riuscita a tornarne in possesso o di questi si è persa ogni traccia? 

 uavpredator :

12/11/2009 16:50
 so che il "cruscotto" è stato recuperato come parte della elettronica classificata - fu trovata dagli Inglesi in una base Irakena dove era stata portata insieme ad i resti di altri aerei caduti della coalizione - la roba sta da qualche parte
Mauro :-?

 Gator46 :

12/11/2009 16:55
 un pezzo di blindovetro del Tornado con impresso un proiettile da 27mm (?) che non è riuscito a penetrare si trova presso il comando del 50 Stormo Piacenza.

gator46

 Ariete :

12/11/2009 16:57
 Quote:
Gator46 ha scritto: un pezzo di blindovetro del Tornado con impresso un proiettile da 27mm (?) che non è riuscito a penetrare si trova presso il comando del 50 Stormo Piacenza.

gator46


Vero.. ;-)

 Freccia154 :

12/11/2009 17:25
 Devo vederlo.....
:-)

 starfighters :

27/9/2014 14:45
 Ciao a tutti ma quanta confusione in merito a quella missione.....
:-?

Per chi è interessato alla sorte del blindovetro...la puo' vedere al link sotto...
In questo articolo non viene detto,ma avevo letto da altra fonte e ora nonricordo quale purtroppo,che tale parte è stata donata dal gen.Preziosa a Bellini.
Vi consiglio se volete,di leggere per chi non lo avesse ancora letto "notte in arabia",scritto a 4 mani da Bellini e il giornalista F.Di Domenico che narra in modo sicuramente approfondito di quella missione,della prigionia e.....leggete

http://www.cybernaua.it/news/newsdett.php?idnews=4520

Ciao a tutti




:-P

 starfighters :

27/9/2014 15:02
 OOOPSSS

Chiedo venia non avevo visto che la discussione era cosi datata per cui saprete già tutto...
:-o

 Alessandro-tigre86 :

27/9/2014 18:29
 Sono solo quei 5 anni cosa vuoi che sia :-P :-P
Comunque fa sempre bene un po' di lettura, il libro non lo conoscevo grazie per la segnalazione ;-)

 starfighters :

27/9/2014 20:34
 In realtà stavo cercando sul sito informazioni su come ottenere il colore giallo sabbia dei tornado di quell' operazione...e mi sono imbattuto in questa discussione....poichè ho intenzione di prendere il tornado revell e farlo appunto nella livrea desertica....

Ciao e buona serata

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